Ok

En poursuivant votre navigation sur ce site, vous acceptez l'utilisation de cookies. Ces derniers assurent le bon fonctionnement de nos services. En savoir plus.

17/05/2018

Le sel du voyage

2011-2018, sept années de vagabondage, de découvertes, de déconvenues, aussi. Comment pourrait-il en être autrement ? Certes, des retours au pays ont échelonné ce déjà long chemin qui me fit me rendre compte, cela m’est arrivé en observant dans un musée une carte du monde qui situait la culture Inca en rapport à la nôtre, de l’incroyable distance déjà parcourue depuis notre départ du joli port breton de La Roche-Bernard. Dire combien de milles navigués sous voile, le nombre de kilomètres de route parcourus, le nombre de miles volés lors de nos allers-retours, le nombre de personnes rencontrées avec lesquelles un lien a été construit, relève de l’impossible.  Laissant ma pensée courir devant cette carte de géographie qui n’était là que pour m’emmener à la rencontre de la prestigieuse préhistoire de l’Amérique du Sud, je fus saisi par la vertigineuse réalité de notre aventure. Prendre conscience de cette réalité a été rendu possible, je crois, par une promiscuité avec le tourisme de masse, incontournable pour visiter le Machu Pichu. La plupart du temps, nous traçons notre propre route faite de choix orientés autant par la météo que par les destinations ou encore des évènements fortuits qui viennent bouleverser notre projet initial. Mais nous avons le temps. Le temps qui passe est l’élément qui nous distancie principalement de la condition de touristes. Nous avons cet immense privilège qui se matérialise dans les propos recueillis au détour d’un chemin, d’une rencontre. On réalise que, dans le cas précis du Machu Picchu, les gens qui partagent la visite avec nous ont quitté Leur pays il y a parfois une soixantaine d’heures et qu’ils auront à peine le temps de se reposer quelques jours  avant de ressauter dans un avion pour le retour, le porte-feuille vide une fois leur temps de vacances achevé. 

En voyage, nous ne rencontrons pas que des retraités qui, comme nous, se distancient du tourisme de masse. Il y a aussi des jeunes, avec ou sans enfants, qui font une pause dans leur vie professionnelle qui les tue. Ils se déplacent en stop, en vélo, en moto. Il y en a même (notamment une jeune femme de nos connaissances) qui se déplace à cheval. Les plus chanceux ont un métier sac-à-dos. Ils peuvent ainsi s’extraire du système... Les autres sont débrouillards. Comme nous, tous donnent la préférence aux commerces locaux, aux airbnbs, aux tuk-tuks plutôt qu’aux taxis. Ils recherchent les restaurants authentiques. Plus il y a d’autochtones attablés, moins il y a de touristes, meilleur est le choix. On y gagne en authenticité. Une fois la glace rompue, des liens peuvent se tisser. Les jeunes enfants de ces couples aventureux découvrent très jeunes des cultures différentes, des langues qu’ils s’approprient sans retenue ; ils réalisent combien les conditions de vie diffèrent de ce qu’ils ont connu en Europe ou ailleurs... Deux exemples parmi tant d’autres me traversent l’esprit : un matin, pour nous rendre au marché, nous empruntons un de ces tuk-tuks qui sont des tricycles à moteur comportant une cabine - conduit par une jeune femme. Grimpant à bord avec nos sacs, nous découvrons à l’intérieur toute une famille qui accompagne Maman au travail. Un des trois doit encore être au sein. Il est couché aux pieds de la conductrice dans une sorte de couffin fait de toile multicolore tissée probablement par elle ou par une locale.  Les deux autres sont serrés contre leur mère sur le siège avant. Quelle leçon de vie ! Si la jeune femme a 20 ans, c’est beaucoup. Ici, pas de contraception et il faut faire avec... et gagner sa croute ! Impossible de ne pas lui régler cinq fois la course. Et impossible de vivre cette expérience en voyage organisé. 

L’autre exemple qui sera le clou de notre séjour au Pérou sera notre dernière nuit à Cuzco. Marjo avait réservé dans un airbnb, attirée par le fait que cette location faisait partie d’un atelier de tissage et comprenait une information sur les techniques traditionnelles de teinture et de filage de  cette laine incroyablement douce qu’est celle des alpagas. Accueillis avec chaleur par la jolie propriétaire et son beau-frère. Il apparaît de suite que c’est une affaire familiale. Dans la cour intérieure deux femelles et un mâle alpagas sont là libres de s’intéresser à nous. Ils se laissent approcher et caresser. Le ton est donné : accueil et authenticité. Cette cour n’est que couleurs. Des toitures basses pendent des fils de laine parsemées de pompons multicolores. La chambre qui nous est réservée se situe sous la toiture. Elle comporte une porte basse, vraiment très basse ! A voir l’épaisseur des couvertures il est clair que les nuits à cette altitude sont très froides. Il n’empêche, la fatigue du voyage aidant, nous y passerons une bonne nuit entrecoupées d’escapades nocturnes éclairées par la lampe de poche (accessoire indispensable à emporter en voyage), les « baños » étant situées au rez-de-chaussée et accessibles par un escalier extérieur accroché au mur de la maison. Authenticité écrivais-je. Celle-ci prit tout son sens au petit déjeuner compris dans la location. La propriétaire nous emmena dans une pièce assez sombre où un assemblage de grosses pierres noircies de fumée supportait une grosse soupière dans laquelle mijotait la soupe du jour que la patronne prépare pour le repas de midi des huit ouvrières travaillant quotidiennement dans l’atelier de tissage. Le feu brûlait sous la soupière et seul un vieux réchaud à gaz permit de chauffer l’eau indispensable à la préparation du thé. Un morceau de pain frais et de la confiture constituèrent notre petit déjeuner que nous avalâmes assis sur des tabourets avec l’impression de faire envie aux rares personnes dont un petit garçon qui partageaient avec nous l’occupation de cette pièce hors du temps. La fumée dégagée par le feu ne s’évacuait que par une ouverture pratiquée dans la toiture. Dire que la vie est dure pour ces pauvres gens est une réalité complètement ignorée des touristes qui achètent leur production bien loin de se douter des conditions de vie des artisans qui les produisent.

Bien d’autres exemples hors des sentiers battus pourraient encore illustrer ma réflexion à propos de l’esprit de découverte et de partage qui nous anime. C’est le sel du voyage que seule l’écriture me permet de partager...

25/04/2018

En route vers l'Equateur

En route pour Ecuador en passant par l’équateur (avril 2018)

1.- Risque de feu à bord (Pour ceux que les informations techniques ennuient, passer de suite au point 2)
.
Alors que nous étions sur le départ et qu’il ne restait pour le lendemain que les formalités administratives incontournables avant de quitter un pays, 22h45, nous dormions tout les deux. Aussi incroyable que cela paraisse, notre moteur s’est mis en marche tout seul !
Sautant hors de nos couchettes, dans un ensemble où la panique prenait toute sa place : «  Tu as mis le moteur en marche ? » Aussitôt, une odeur de Bakélite brûlé envahit le carré en provenance du compartiment moteur. L’idée d’un court-circuit se bouscule dans mon esprit encore ralenti par le sommeil profond dans lequel j’étais plongé. Premier réflexe stupide - les réflexes ne le sont-ils toujours pas ? - je plonge sur le tableau électrique et éteint tous les contacts. Alors que Marjo, qui tente sans succès d’arrêter le moteur au moyen de la commande électrique,  me hurle : « n’ouvre pas ! », j’ouvre le compartiment moteur et laisse entrer dans le cockpit un nuage de fumée toxique dont l’odeur confirme l’idée d’un court-circuit dans l’alimentation du moteur. Est-ce l’odeur de Bakélite qui rend intelligent ? Je ne saurais le dire. La seule chose que je peux affirmer est que je plonge alors sur les trois clés qui permettent de déconnecter nos batteries privant ainsi le court-circuit d’alimentation. Je ne vous cache pas que l’image de l’extincteur m’a traversé l’esprit, aussi ! ; presque aussitôt, alors que nous ouvrons tous les hublots pour aérer, la fumée se dissipe et me permet de chercher la source du court-circuit. Le moteur tourne toujours. Le bouton poussoir de fermeture du contact moteur ne répond toujours pas ! Marjo me rappelle que cela nous est déjà arrivé ! La pièce tombe et je recherche l’étouffoir dont chacun devrait connaître l’usage mais qui n’est pas trop souvent évoqué dans les cours MOTEURS. Ok, le moteur s’arrête ! Dans le silence retrouvé ainsi qu’un air plus respirable, nos esprits se mettent au travail, calmement, il n’y a plus d’urgence. Il n’y a plus de fumée, rien pour nous indiquer l’endroit du court-circuit. Etant le nez au-dessus de ce qui me semble le plus près de l’origine de la fumée, je demande à Marjo de renvoyer le jus ! Aussitôt dit , aussitôt fait, un grésillement se fait entendre et je crie à Marjo d’arrêter ! Les batteries sont aussitôt isolées et je retire du dessous du moteur, le fameux relais made in Yanmar, installé par un électricien aux Etats-Unis l’an passé et destiné à faciliter le démarrage qui, à l’époque, était devenu aléatoire et m’obligeait parfois à démarrer à la hussarde, avec un tournevis !!! Ce relais une fois installé, nous en étions totalement satisfait mais nous ne lui en demandions pas tant que mettre en marche sans en recevoir la commande effective !!!
Que s’est-il effectivement passé ?  Trouver une panne, c’est bien. Prévenir une panne, c’est mieux ! Le relais en question avait été installé sans isolation particulière (merci l’électricien) si bien que lors d’un entretien vraisemblablement (je pense au nettoyage du filtre du circuit de refroidissement à l’eau de mer), une goutte d’eau s’est glissée dans le relais et avec l’oxydation comme complice, a remplacé l’impulsion électrique initiée par la clé de contact lors d’une utilisation normale. Un vrai concours de malheureuses circonstances…
C’est bien beau tout ça ; encore faut-il retrouver un relais qui pourrait nous faire oublier ce désagréable incident. Et c’est là que le capitaine d’un sympathique équipage français rencontré la veille et à qui l’on raconte notre nocturne mésaventure, se propose de venir à notre bord évaluer les dégâts et voir si le relais dont j’ai besoin pour le remplacement du déficient fait partie des pièces de réserve qu’il garde à son bord. Ce capitaine, Eric de son prénom (j’apprendrai par la suite que son titre est plutôt Commandant en tant qu’amiral retraité de la marine nationale), a l’air d’en connaître un sacré brin en électricité, arrive à bord prétextant qu’il a toujours eu envie de visiter un Hans Christian, plonge dans le compartiment moteur et me dit que, dès que sa présence à son bord ne sera plus requise (il attend un frigoriste pour régler un problème avec son nouveau frigo qui refuse tout service ! Et oui c’est aussi cela la « plaisance » !), il viendra me solutionner mon problème. Il me conseille quand même de remplacer, par mesure de précaution, les quatre fils ayant subi le court-circuit. Le gaillard me semblant digne de confiance, je me mets au travail, délicat faut-il le dire, de remplacer ces câbles dont l’accessibilité est plus que douteuse ! Mais, j’ai ma fierté et, non seulement je veux y arriver tout seul mais surtout, je veux que l’intervention de mon sauveteur se limite aux seules connexions de son relais de rechange qu’il m’offre en cadeau.
En fin de journée, le travail de préparation terminé, Eric arrive en salopette de travail et constate avec bonheur que le gros du travail est fait et bien fait car le bougre examine chaque connexion avant de se saisir de son multimètre, repérer les fils en deux coups de cuiller à pot, effectuer les branchements et demander à Marjo de mettre le moteur en marche. Celui-ci démarrera au premier coup ! Me confondant en remerciements, Eric me félicitera en me disant qu’il n’a rien dû faire du tout puisque j’avais pour ainsi dire tout fait, et bien fait ! Quel charmant bonhomme ce Commandant ! Grâce à lui nous n’allions perdre qu’un seul jour des conditions météorologiques  idéales pour rejoindre l’Ecuador. (fin de l’épisode).

2.- La traversée :

Début d’après-midi, nous levons l’ancre et quittons le mouillage de la Plahita anchorage… Nous slalomons au moteur entre les nombreux navires à l’ancre en attente de passer le canal. Impressionnant tous ces énormes bâtiments dont nous avons respiré les retombées pendant tout notre séjour dans ce mouillage dont l’eau de surface charriait une sorte de suie vraisemblablement produite par ces énormes navires qui brûlent du fuel lourd et laissent leur moteur tourner pendant le temps d’attente. Je me demande dans quel état sont les poumons des gens qui travaillent ici ! A ce propos - et ceci pour rassurer certains qui estiment rencontrer des problèmes de mobilité dans leur travail - la majorité des gens qui bossent dans la City où les logements sont impayables, sont obligés de se loger à la périphérie les contraignant à des trajets leur demandant jusqu’à deux heures et demie le matin et la même chose le soir et cela dans une circulation d’une rare densité klaxonnante afin d’appliquer la seule règle de priorité qui consiste à sourire, klaxonner et se pousser là où l’on veut se diriger ! Un paradis fiscal bien éloigné d’un paradis tout court et qui n’a rien à envier à la trépidance newyorkaise !

Bref, nous nous sauvons de cet endroit mythique et prenons la mer. Après quelques milles parcourus le vent dans le nez et uniquement au moteur, le vent adonne et les voiles sont envoyées. Le vent du Nord annoncé est bien présent et c’est l’allure de grand largue qui est adoptée. Cap sur l’île de Malpelo que nous devons laisser sur bâbord pour éviter le courant de Humboldt qui court du sud vers le nord le long de la côte péruvienne jusqu’au Panama et qui, surtout lorsque le vent fait défaut, s’oppose à la descente des voiliers vers le sud.
Durant les quatre premières journées de traversée, le noroit ne nous quitta pas, nous poussant grand largue (120° du vent) et nous offrant la « following sea » chère aux souhaits de bon vent des anglo-saxons. Le soleil nous accompagna malgré une couverture nuageuse de plus en plus présente au fur et à mesure de la descente. Nous qui craignions d’être copieusement arrosé, tout se passait bien. C’est alors que le vent refusa et vira SW jusqu’à faiblir au point de nous contraindre à rentrer la grand voile lattée ainsi que le yankee. Nous restions sous trinquette seule, maintenue haute et bordée à plat pour la stabilité du voilier. De gros nuages menaçants se sont alors accumulés     sur l’horizon de notre route. Le radar montrait plusieurs foyers de grosse pluie qui nous barraient la route. Le « Motion scoop » de notre nouveau radar colorait même certains foyer de rouge ce qui en montrait l’intensité. Je savais que nous allions déguster ! Le vent annonciateur de la pluie monta jusqu’à 35 noeuds m’obligeant à choquer la trinquette qui, à elle seule, donnait une belle gîte au bateau ! Fort prudemment, nous avions rentré le Bimini ! Et je me félicitais d’avoir ma grand voile dûment ferlée dans son « lazybag ». La pluie, comme sortie d’un nettoyeur haute pression, vint en renfort du vent pour nous obliger à rentrer à l’abri non seulement de la capote mais également de la descente partiellement fermée pour éviter les trombes d’eau qui déferlaient sur nous me faisant penser à ces gaulois que seule la peur de recevoir le ciel sur la tête, empêchait d’avancer ! Par Toutatis, nous étions servis. L’idée de savoir cette pluie emporter toutes les salissures des retombées des fumées panaméennes nous réjouissait malgré le fait que ces violentes averses se succédaient et prolongeaient ainsi notre inquiétude, l’idée d’être entrain de faire le gros dos face aux éléments étant bien présente ! Debout dans la descente, comme un enfant, je m’émerveillais de ce déchaînement naturel . L’océan était blanc des vagues de vent décapitées et transpercées par la pluie diluvienne qui l’arrosait copieusement ! Le phénomène perdura un bon trois quart d’heures avant de connaître une accalmie.
Quelques heures plus tard, le dicton « après le pluie le beau temps » se vérifia une fois de plus accompagné d’un petit vent sympa. Nous décidâmes de renvoyer de la toile et de nous débarrasser du bruit du moteur. C’était sans compter sur la loi de Murphy (ou loi de la vexation universelle). Notre drisse de grand voile, secouée par les fortes bourrasques générées par le grain précédent s’était coincée dans les hauts, bien au-dessus de notre radar ! Nos nombreuses tentatives pour la décoincer s’avérant inutiles et sachant que les conditions de mer allaient s’améliorer, nous nous armâmes de patience et poursuivîmes notre route au moteur. Il fallait grimper ! A ce moment, l’océan était trop creusé pour tenter l’aventure dès le constat d’impossibilité de hisser la grand voile.
Peu de temps après, les conditions de mer s’améliorant et motivés par le désir de faire taire ce moteur qui nous cassait les oreilles depuis trop longtemps, nous prîmes la décision de grimper, moi jouant le ouistiti et Marjo m’assurant au moyen de la drisse de spi non utilisée. Quelle bonne idée avais-je eue d’installer des marches de mât ! Néanmoins, il s’agissait de bien me tenir car le mât n’attendait qu’une erreur de ma part pour m’envoyer valdinguer dans les haubans ! Autant je peux être fanfaron lorsque je travaille en hauteur en marina, admirant au passage le merveilleux point de vue que l’on peut avoir de là-haut, autant ici, je me réjouissais de mettre cette corvée derrière moi. Marjo, toujours stoïque dans ces grands moments, se concentra sur la tâche si bien qu’elle ne me laissa pas le moindre mou dans la drisse tant à la montée qu’à la descente ! La preuve que je n’étais pas fier est que la drisse récalcitrante fut libérée en moins de deux minutes si pas moins ! Je ne sais si je ne l’ai pas déjà écrit quelque part mais je reconnais que je n’ai jamais eu l’étoffe d’un héros… d’autant qu’ici, au bout du monde ou presque, Marjo autant que moi n’avons pas droit à l’erreur…
Alors que j’écris ces lignes, nous sommes à 50 milles du passage de l’Equateur. Je ne sais s’il mérite une majuscule mais je l’ai tellement attendu que je lui en décerne une au passage. Marjo toujours enjouée, nous a préparé un petit scénario de circonstances avec déguisements en sirène et Neptune. La bouteille de champagne de nos amis de La Roche-Bernard Jean-Pierre & Catherine est au frais et nous nous apprêtons à fêter dignement cet instant solennel en trinquant à leur santé et à celle de toutes celles et ceux qui nous suivent. Nous joindrons bien entendu des photos de ce moment mémorable où l’hémisphère sud nous tend les bras pour nous accueillir et être le théâtre de nos aventures encore à venir.
Copie d’écran de notre traceur au moment du passage de l’équateur.

passage de l'équateur.jpg


Quand on aime, on ne compte pas ! De plus, je ne suis pas très attiré par les chiffres. Ce que je trouve intéressant à noter, c’est le nombre d’heures moteur nécessaires à une traversée. Moins il y en a eu plus belle est-elle car elle se fait sous voile ce qui en décuple le plaisir. Cette traversée qui se termine - nous serons arrivés demain matin - aura, autant que possible, épargné le moteur qui ne nous a vraiment été indispensable que pour finir le parcours contre le courant de Humboldt que nous avons sciemment évité en allongeant la route.
Nos nouvelles voiles sont en rodage ainsi que nous qui les manipulons et devons reprendre nos nouvelles marques. Malgré cela, elles nous ont donné entière satisfaction par leurs performances par petit temps surtout, leur efficacité commençant déjà à se faire sentir dès 2-3 Beaufort ce qui n’était pas le cas auparavant. Aux 600 milles à vol d’oiseau  correspondant à la distance à effectuer, on peut en ajouter plus de deux cents en changements de cap afin de s’adapter au vent. Tous comptes faits (à ma façon bien-sûr), en ralliant l’Equateur en six petits jours, on ne s’en est pas si mal tiré ! Et maintenant, préparons nous à passer la ligne !… (à suivre…)
Copie d’écran de notre traceur montrant notre sillage sur l’océan

traversée vers Ecuador.jpg

+ quelques photos de la cérémonie de passage :

a8a538ac-99e3-43b4-b89c-b618161c1e7c-1.JPGEquateur.jpg2942516e-4f46-4edc-962c-c39bf39e2d74.JPG

 

Icc8248009-510f-48fa-a8f6-eb883d589225.JPGLa cérémonie comportait une offrande à l'océan pour encourager Neptune à nous protéger en nous facilitant le passage lorsque nous traversons... Nous avons offert sardines, fruits, tranches de pain,...

Tous les marins sont superstitieux !!!

 

08/04/2018

1 avril 2018

Passage du canal de Panama

Samedi 31 mars 2018. La pression monte. Notre agent nous a annoncé notre passage pour demain 1er avril. Nous avons choisi Eric Galvès. Espérons qu’il ne nous fasse pas le coup du poisson ! Nous ne serions pas les premiers devant nous adapter à un changement de dernière minute…
La semaine passée, nous l’avons consacrée à une minutieuse préparation du bateau. Niveau d’huile moteur. Check. Feux de navigation. Check. Feux de hune. Check. Aussières d’appoint avec un oeil dûment épissé à la bonne longueur. Check. Corne de brume. Check… Nous allons recevoir trois « handliners »  et un « advisor » à bord. Il faut les nourrir et prévoir deux journées à bord soit trois repas pour 7 personnes + petits en-cas. Cela prend de la place dans le frigo d’autant que certains « advisors » sont difficiles (ceci pour les bruits de ponton dont Marjo et moi ne sommes pas trop friands…). Nous savons par expérience que lorsqu’on les accueille avec courtoisie, les gens ainsi reçus vous rendent votre courtoisie pour le plus grand plaisir de tout le groupe créant ainsi les meilleures conditions possible pour le « travailler ensemble » dans une bonne ambiance). C’est ce qui s’est passé. DSC00317.JPG
L’agent venu prendre toutes informations nécessaires au travail administratif qu’il comprend dans son tarif d’accompagnement au passage, nous informe de manière très pédagogique de la manière dont il va l’organiser. Il parle un bon anglais et Marjo, une fois la glace rompue, s’autorisera à s’essayer en espagnol ce qui eut l’air de lui faire plaisir… Il faut souligner qu’il s’était tout d’abord adressé à moi dans sa certitude que seul un homme pouvait être le capitaine et ce n’est que lorsque je lui ai annoncé que je ne l’étais pas qu’il s’adressa à Marjo, non sans étonnement… Nous avions déjà reçu la visite du mesureur qui, dès les premières réponses à ses questions, enregistra que Marjo répondait du tac au tac : le pas d’hélice, la puissance du moteur, la vitesse de croisière maximale bref un fatras d’infos pour lequel Marjo fit un sans fautes, amenant le mesureur à déclarer que tous les capitaines ne connaissaient pas aussi bien leur voilier ! Un beau compliment qui toucha son but. Marjo était ravie et moi , une fois de plus, très fier d’elle. De plus, j’avais ainsi une nouvelle fois bien tiré mon épingle du jeu, mon anglais n’étant pas encore, malgré les énormes progrès réalisés depuis deux ans, à un niveau suffisant pour assurer en ces circonstances. Bref, lorsque nous lui demandons une date de passage, Eric nous fait comprendre immédiatement que il y a toujours la possibilité d’un plan B - ce qui sera vérifié au moment du passage avec le pilote - et qu’il nous tiendra au courant par téléphone au fur et à mesure de l’avancement de sa préparation administrative.
Notre Otter a été mesuré sur place. Ici, pas question d’essayer de tricher ! Nos 43 pieds à la flottaison vont bien vite s’étirer jusque 52 ! Deux pieds qui vont nous coûter cher, la limite entre petits et grands voiliers étant 50 pieds !!! Inscrivez : pas de chance !!! Mais bon…
Le 31, les handliners sont annoncés. A 17h30, nous devrons nous mettre à l’ancre en attente de la venue d’un pilote. A l’heure dite, les amarres sont larguées et nous nous rendons donc au point de rendez-vous au flats de Puerto Cristobal situé à l’entrée du canal. Nous laissons le choix aux handliners de dormir dans le carré ou dans le cockpit. Comme le temps est sec et la température agréable, ils choisiront le cockpit. Ils sont sympatiques et bien élevés, le plus expérimenté des trois étant Juan le beau-fils de l’agent qui n’a sûrement pas placé celui-ci à notre bord par hasard (le café était aussi bon que l’accueil qui lui a été réservé…).
04h20 je me réveille ! Il faut dire que j’ai mal dormi. J’ai écrit quelque part que les « premières fois » sont toujours anxiogènes ! J’avais enregistré que nous devions nous tenir prêts à partir de 04h30, le pilote pouvant être déposé à notre bord à partir de cette heure-là.
« Mais quoi, je rêve ! » Tout mon petit monde dort encore !!! Je sonne donc le branle-bas de combat et quelques minutes plus tard, le café, le thé et les petits pains sont prêts à être distribués lorsque le pilote monte à bord.
 
D’entrée de jeu, le courant passe. Après les présentations, petit briefing et ordre est donné de lever l’ancre. C’est parti. Il est 05h00.
DSC00318.JPGLes écluses vont alors s’enchaîner rapidement. Nous allons les passer à couple d’un remorqueur en alternant la deuxième et la troisième position avec un autre voilier un peu plus long que nous.
Première écluse. Nous suivons un énorme bâtiment chinois immatriculé à Hong Kong. Le remorqueur se fait amarrer juste derrière lui. Au tour de l’autre voilier de se présenter. Petit cafouillage mais cela se passe bien. Les handliners sont bénévoles et les gestes sont quelque peu hésitants. Une fois ce premier voilier accouplé, notre pilote nous donne le signal d’avancer. Manoeuvre d’approche impeccable. Marjo répond instantanément aux excellents ordres de barre du pilote et l’amarrage se fait en souplesse.
Deuxième écluse, c’est à nous de nous présenter en premier à couple du towboat.
Manoeuvre réussie. Nous percevons mieux ici la difficulté : le remorqueur tient ses propulseurs au ralenti afin de se coller contre la muraille. Il crée ainsi des turbulences qui tendent à empêcher l’Otter de venir à couple. Marjo anticipe suivant scrupuleusement les conseils du pilote. Les amarres sont lancées et dûment frappées. La manoeuvre n’a pas pris 5 minutes ! L’autre voilier vient alors gentiment se placer en troisième position et leurs amarres sont passées à nos handliners qui s’activent avec efficacité pour assurer l’amarrage. DSC00326.JPG
Troisième écluse. L’autre voilier part le premier et nous le suivons de loin. Même manoeuvre. Le remorqueur suit le gros bâtiment et se place contre le quai après avoir filé ses amarres. Nous observons alors de loin la manoeuvre de l’autre voilier qui doit venir en premier cette fois (comme dans la première écluse) s’accoupler au remorqueur. Là, on se rend vite compte, alors que nous sommes en approche, que le voilier n’arrive pas à se mettre à couple. L’amarre avant a manqué son but, l’amarre arrière est frappée sur l’arrière du remorqueur et, malgré les tentatives du capitaine de repousser l’avant à l’aide de son propulseur d’étrave, force leur est de larguer l’amarre arrière et de recommencer. Après une grosse frayeur au moment où le voilier s’est mis en travers de l’écluse (v. photo), au risque d’endommager son étrave, le voilier réussit enfin à s’accoupler ! Pffft… Le skipper a dû avoir des suées froides ! Nous apprendrons par la suite que le capitaine n’en étant pas à sa première utilisation du propulseur d’étrave (vraisemblablement lors de la manoeuvre dans la première écluse), il y avait donc vraisemblablement déjà vidé sa batterie et s’est donc retrouvé sans énergie électrique au moment où il en avait le plus besoin ! Au débriefing avec le pilote (qui, nous l’apprendrons par la suite, était instructeur pour la formation des pilotes), celui-ci confirma l’idée qu’un propulseur d’étrave n’est là que pour finaliser une manoeuvre qui est le plus souvent inutile lorsque celle-ci est correctement réalisée. Bien des skippers usent et abusent de cette aide qui, si elle peut s’avérer précieuse dans certains cas, ne doit pas primer sur un judicieux placement du bateau anticipé en fonction du vent, du courant, du fardage, etc… NB : Je ne fais ici que rapporter l’analyse du pilote, n’ayant personnellement aucune expérience avec l’utilisation d’un propulseur par ailleurs absent sur notre Otter qui s’en passe très bien.DSC00325.JPG
La troisième écluse étant maintenant derrière nous, nous nous mettons directement en route vers les trois dernières en traversant le lac Gatum poursuivis par les grands navires qui prennent leur vitesse de croisière (13-15 noeuds) la diminuant seulement pour négocier les quelques virages qu’impose le balisage du chenal ou à l’approche des écluses où ils sont pris en charge par les remorqueurs. A l’exception de l’approche de la deuxième écluse descendante où le pilote nous demanda s’il était possible d’accélérer pour gagner un éclusage, nous maintiendrons la vitesse de 6,5 noeuds tout au long de la traversée.

IMG-20180401-WA0016.jpg

Plusieurs mastodontes des mers vont ainsi nous dépasser ou nous croiser, venant vers nous dans l’autre sens. Certains énormes bâtiments notamment ont retenu notre attention, n’en ayant jamais croisé de ce type en traversée. Notre pilote qui était une mine de connaissances maritimes  nous  expliqua que ces bâtiments étaient des transporteurs d’automobiles. Entre 2000 et 3000 véhicules par bateau ! Le temps de notre passage, nous en avons croisé trois ! Après cela, on s’étonnera que la circulation automobile devient un problème partout dans les grandes villes !!!
Certains porte-conteneurs étaient tellement monstrueux que l’on s’est demandé comment on les poussait dans les écluses !!! Une fois de plus nous avons obtenu la réponse de notre Ricardo qui nous rassura en disant que ces énormes navires passaient par les nouvelles écluses aujourd’hui opérationnelles, la norme étant 11 conteneurs de front !!! (v.photo).
A partir de l’approche de l’écluse descendante de Pedro Miguel, les choses vont s’accélérer. Ayant repéré un ferry embouquant le canal un peu devant nous et en ayant eu confirmation sur ses documents, notre pilote nous demande si l’on peut accélérer.DSC00327.JPG Ok, c’est possible. On avait joué la sécurité en donnant 6,5 noeuds de vitesse de croisière mais notre Otter peut faire mieux ! Marjo  poussa donc notre Yan (rappelez-vous, c’est le petit nom de notre moteur) jusqu’à 2800 tours/minute - ce qui est excellent pour décrasser notre turbo - et, surveillant notre pression d’huile et notre t° moteur, nous pousserons ainsi notre vitesse jusqu’à 7,5-8 noeuds en sorte que le ferry fut rattrapé dans la première des trois écluses descendantes. Un voilier était déjà à couple et n’attendait plus que nous qui nous mîmes à couple sans problèmes. C’est ici qu’une explication s’impose pour mieux comprendre la stratégie des pilotes, le nôtre ayant pris la direction des opérations. L’objectif annoncé était de contrer le courant contraire dû à la différence de salinité entre l’eau du lac et l’eau du Pacifique.  L’idée était que la tâche serait facilitée par l’utilisation des deux moteurs fonctionnant de conserve. Naviguer ainsi accouplés fut une grande première pour nous autant que pour l’autre voilier ! Ayant construit notre confiance au cours des dernières heures de navigation, Marjo accepta de tenter le coup et c’est ainsi accouplés que nous fîmes route vers les écluses de Miraflorès, gagnant ainsi un temps précieux. On se retrouvait ainsi transformés en catamaran, un moteur par coque, la différence étant que c’était le pilote qui règlait le régime de chacuns des deux moteurs afin que nous puissions avoir une trajectoire correcte !… L’arrivée dans la dernière écluse et l’amarrage au ferry fut encore le cadre d’une nouvelle péripétie qui mit en avant l’avantage d’avoir à bord des handliners compétents ! En effet, au moment où les voiliers à couple se sont approchés du ferry pour l'amarrage, les gars du ferry lancèrent une ligne légère au bout de laquelle était frappée une pomme de touline (noeud spécial alourdissant le bout d’un cordage pour en faciliter le lancer). L’équipier arrière du voilier voisin put très aisément s’en saisir, la nouer sur l’aussière arrière du voilier qui, rapidement ramenée à bord du ferry permit aux deux voiliers de se rapprocher bord à bord, l’avant ayant néanmoins tendance à se dérober à cause du courant et des « ratés » de l’équiper avant pour passer son amarre. Les moteurs des deux voiliers peinaient à rapprocher la proue du ferry. Ce n’est qu’après deux tentatives de lancers d’amarre avortées que l’équipier d’avant chargé de l’opération arriva à ses fins. Les moteurs peinaient à maintenir les voiliers contre le courant. La troisième tentative fut enfin la bonne ! J’avais déjà remarqué que ce « handliner » peinait à lancer les amarres par manque de technique. Tout bon marin sait qu’il ne faut pas lancer toute la glène d’un seul coup ! Il faut préparer l’amarre afin qu’elle se déroule exempte de noeuds  et en retirer les quelques boucles de longueur suffisante pour tenir la distance séparant le lanceur du receveur (ici le marin du ferry qui s’apprêtait à nous amarrer). Ceci mis donc un point (presque final) aux manoeuvres. Le Pacifique nous attendait derrière les portes de l’ascenseur qui nous descendait au niveau de l’océan. Amarrés comme nous l’étions, nous eûmes le privilège de nous détacher du groupe en premier et de franchir ainsi avec beaucoup d’émotion la porte du Pacifique. Quelques miles plus loin, une barque vint reprendre le matériel mis à notre disposition par notre Eric, notre agent (8 défenses et 4 aussières de 30 m dûment lovées par nos « handliners » contents de terminer ainsi une assistance placée sous le sceau de la confiance mutuelle et de la réussite. Nous prîmes alors congé du pilote qui félicita une nouvelle fois Marjo pour son calme et son efficacité dans les manoeuvres. Tous remercièrent Manon de s’être si bien occupée des estomacs. Une magnifique journée touchait à sa fin lorsque nous passâmes sous le pont des Amériques. Tout un symbole chargé de significations dans nos esprits d’aventures. Une nouvelle page de notre découverte du monde venait de s’ouvrir. 10 heures avaient suffi pour franchir en toute sécurité l’isthme des Amériques. Je pense que ce n’est pas un record mais que nous n’en étions pas loin !

DSC00324.JPG

Image.png

Image-1.png

DSC00331.JPG


Les leçons que nous tirons de cette belle expérience :

Faire appel à un agent est le bon choix que nous n’avons regretté à aucun moment.
Choisir Eric Galvès a été judicieux car celui-ci s’est montré d’une parfaite correction tant sur le plan humain que administratif. Il a été réactif à toutes nos questions et attentif à toutes nos demandes.
Le matériel prêté peut, s’il doit être acheté, se révéler fort onéreux et l’utilisation de pneus entouré de t-shirt peut s’avérer malheureuse. Nous avons entendu le cas d’un équipage obligé de passer son tour pour cause de déficience moteur, un t-shirt détaché s’étant pris dans l’hélice ! Oui, je sais, il y en a qui n’ont vraiment pas de chance…
Faire appel à des navigateurs de rencontre qui viennent à votre bord pour vous aider mais surtout pour faire taire leur anxiété devant une situation inconnue, comporte le risque d’avoir à son bord des « handliners » de pacotille se plantant au premier passage d’amarre. Les risques sont alors grands de dépenser en réparations diverse une économie en définitive peu rentable.
Les pilotes connaissent bien leur affaire. Ce sont des professionnels. Garder son calme et suivre scrupuleusement leurs indications est gage de succès. Handliners et pilote se connaissent et sont habitués à travailler ensemble ce qui est aussi gage de sécurité.
Choisir Eric Galvès nous a permis d’éviter de payer une caution substantielle et autorise les payements par transaction bancaires ce qui dispense de la corvée de retrait de liquide  ainsi que de l’attente pour récupérer la caution. Signalons que retirer de l’argent à Colon n’est pas exempt de risque, l’endroit étant peu sécurisé.