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08/04/2018

1 avril 2018

Passage du canal de Panama

Samedi 31 mars 2018. La pression monte. Notre agent nous a annoncé notre passage pour demain 1er avril. Nous avons choisi Eric Galvès. Espérons qu’il ne nous fasse pas le coup du poisson ! Nous ne serions pas les premiers devant nous adapter à un changement de dernière minute…
La semaine passée, nous l’avons consacrée à une minutieuse préparation du bateau. Niveau d’huile moteur. Check. Feux de navigation. Check. Feux de hune. Check. Aussières d’appoint avec un oeil dûment épissé à la bonne longueur. Check. Corne de brume. Check… Nous allons recevoir trois « handliners »  et un « advisor » à bord. Il faut les nourrir et prévoir deux journées à bord soit trois repas pour 7 personnes + petits en-cas. Cela prend de la place dans le frigo d’autant que certains « advisors » sont difficiles (ceci pour les bruits de ponton dont Marjo et moi ne sommes pas trop friands…). Nous savons par expérience que lorsqu’on les accueille avec courtoisie, les gens ainsi reçus vous rendent votre courtoisie pour le plus grand plaisir de tout le groupe créant ainsi les meilleures conditions possible pour le « travailler ensemble » dans une bonne ambiance). C’est ce qui s’est passé. DSC00317.JPG
L’agent venu prendre toutes informations nécessaires au travail administratif qu’il comprend dans son tarif d’accompagnement au passage, nous informe de manière très pédagogique de la manière dont il va l’organiser. Il parle un bon anglais et Marjo, une fois la glace rompue, s’autorisera à s’essayer en espagnol ce qui eut l’air de lui faire plaisir… Il faut souligner qu’il s’était tout d’abord adressé à moi dans sa certitude que seul un homme pouvait être le capitaine et ce n’est que lorsque je lui ai annoncé que je ne l’étais pas qu’il s’adressa à Marjo, non sans étonnement… Nous avions déjà reçu la visite du mesureur qui, dès les premières réponses à ses questions, enregistra que Marjo répondait du tac au tac : le pas d’hélice, la puissance du moteur, la vitesse de croisière maximale bref un fatras d’infos pour lequel Marjo fit un sans fautes, amenant le mesureur à déclarer que tous les capitaines ne connaissaient pas aussi bien leur voilier ! Un beau compliment qui toucha son but. Marjo était ravie et moi , une fois de plus, très fier d’elle. De plus, j’avais ainsi une nouvelle fois bien tiré mon épingle du jeu, mon anglais n’étant pas encore, malgré les énormes progrès réalisés depuis deux ans, à un niveau suffisant pour assurer en ces circonstances. Bref, lorsque nous lui demandons une date de passage, Eric nous fait comprendre immédiatement que il y a toujours la possibilité d’un plan B - ce qui sera vérifié au moment du passage avec le pilote - et qu’il nous tiendra au courant par téléphone au fur et à mesure de l’avancement de sa préparation administrative.
Notre Otter a été mesuré sur place. Ici, pas question d’essayer de tricher ! Nos 43 pieds à la flottaison vont bien vite s’étirer jusque 52 ! Deux pieds qui vont nous coûter cher, la limite entre petits et grands voiliers étant 50 pieds !!! Inscrivez : pas de chance !!! Mais bon…
Le 31, les handliners sont annoncés. A 17h30, nous devrons nous mettre à l’ancre en attente de la venue d’un pilote. A l’heure dite, les amarres sont larguées et nous nous rendons donc au point de rendez-vous au flats de Puerto Cristobal situé à l’entrée du canal. Nous laissons le choix aux handliners de dormir dans le carré ou dans le cockpit. Comme le temps est sec et la température agréable, ils choisiront le cockpit. Ils sont sympatiques et bien élevés, le plus expérimenté des trois étant Juan le beau-fils de l’agent qui n’a sûrement pas placé celui-ci à notre bord par hasard (le café était aussi bon que l’accueil qui lui a été réservé…).
04h20 je me réveille ! Il faut dire que j’ai mal dormi. J’ai écrit quelque part que les « premières fois » sont toujours anxiogènes ! J’avais enregistré que nous devions nous tenir prêts à partir de 04h30, le pilote pouvant être déposé à notre bord à partir de cette heure-là.
« Mais quoi, je rêve ! » Tout mon petit monde dort encore !!! Je sonne donc le branle-bas de combat et quelques minutes plus tard, le café, le thé et les petits pains sont prêts à être distribués lorsque le pilote monte à bord.
 
D’entrée de jeu, le courant passe. Après les présentations, petit briefing et ordre est donné de lever l’ancre. C’est parti. Il est 05h00.
DSC00318.JPGLes écluses vont alors s’enchaîner rapidement. Nous allons les passer à couple d’un remorqueur en alternant la deuxième et la troisième position avec un autre voilier un peu plus long que nous.
Première écluse. Nous suivons un énorme bâtiment chinois immatriculé à Hong Kong. Le remorqueur se fait amarrer juste derrière lui. Au tour de l’autre voilier de se présenter. Petit cafouillage mais cela se passe bien. Les handliners sont bénévoles et les gestes sont quelque peu hésitants. Une fois ce premier voilier accouplé, notre pilote nous donne le signal d’avancer. Manoeuvre d’approche impeccable. Marjo répond instantanément aux excellents ordres de barre du pilote et l’amarrage se fait en souplesse.
Deuxième écluse, c’est à nous de nous présenter en premier à couple du towboat.
Manoeuvre réussie. Nous percevons mieux ici la difficulté : le remorqueur tient ses propulseurs au ralenti afin de se coller contre la muraille. Il crée ainsi des turbulences qui tendent à empêcher l’Otter de venir à couple. Marjo anticipe suivant scrupuleusement les conseils du pilote. Les amarres sont lancées et dûment frappées. La manoeuvre n’a pas pris 5 minutes ! L’autre voilier vient alors gentiment se placer en troisième position et leurs amarres sont passées à nos handliners qui s’activent avec efficacité pour assurer l’amarrage. DSC00326.JPG
Troisième écluse. L’autre voilier part le premier et nous le suivons de loin. Même manoeuvre. Le remorqueur suit le gros bâtiment et se place contre le quai après avoir filé ses amarres. Nous observons alors de loin la manoeuvre de l’autre voilier qui doit venir en premier cette fois (comme dans la première écluse) s’accoupler au remorqueur. Là, on se rend vite compte, alors que nous sommes en approche, que le voilier n’arrive pas à se mettre à couple. L’amarre avant a manqué son but, l’amarre arrière est frappée sur l’arrière du remorqueur et, malgré les tentatives du capitaine de repousser l’avant à l’aide de son propulseur d’étrave, force leur est de larguer l’amarre arrière et de recommencer. Après une grosse frayeur au moment où le voilier s’est mis en travers de l’écluse (v. photo), au risque d’endommager son étrave, le voilier réussit enfin à s’accoupler ! Pffft… Le skipper a dû avoir des suées froides ! Nous apprendrons par la suite que le capitaine n’en étant pas à sa première utilisation du propulseur d’étrave (vraisemblablement lors de la manoeuvre dans la première écluse), il y avait donc vraisemblablement déjà vidé sa batterie et s’est donc retrouvé sans énergie électrique au moment où il en avait le plus besoin ! Au débriefing avec le pilote (qui, nous l’apprendrons par la suite, était instructeur pour la formation des pilotes), celui-ci confirma l’idée qu’un propulseur d’étrave n’est là que pour finaliser une manoeuvre qui est le plus souvent inutile lorsque celle-ci est correctement réalisée. Bien des skippers usent et abusent de cette aide qui, si elle peut s’avérer précieuse dans certains cas, ne doit pas primer sur un judicieux placement du bateau anticipé en fonction du vent, du courant, du fardage, etc… NB : Je ne fais ici que rapporter l’analyse du pilote, n’ayant personnellement aucune expérience avec l’utilisation d’un propulseur par ailleurs absent sur notre Otter qui s’en passe très bien.DSC00325.JPG
La troisième écluse étant maintenant derrière nous, nous nous mettons directement en route vers les trois dernières en traversant le lac Gatum poursuivis par les grands navires qui prennent leur vitesse de croisière (13-15 noeuds) la diminuant seulement pour négocier les quelques virages qu’impose le balisage du chenal ou à l’approche des écluses où ils sont pris en charge par les remorqueurs. A l’exception de l’approche de la deuxième écluse descendante où le pilote nous demanda s’il était possible d’accélérer pour gagner un éclusage, nous maintiendrons la vitesse de 6,5 noeuds tout au long de la traversée.

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Plusieurs mastodontes des mers vont ainsi nous dépasser ou nous croiser, venant vers nous dans l’autre sens. Certains énormes bâtiments notamment ont retenu notre attention, n’en ayant jamais croisé de ce type en traversée. Notre pilote qui était une mine de connaissances maritimes  nous  expliqua que ces bâtiments étaient des transporteurs d’automobiles. Entre 2000 et 3000 véhicules par bateau ! Le temps de notre passage, nous en avons croisé trois ! Après cela, on s’étonnera que la circulation automobile devient un problème partout dans les grandes villes !!!
Certains porte-conteneurs étaient tellement monstrueux que l’on s’est demandé comment on les poussait dans les écluses !!! Une fois de plus nous avons obtenu la réponse de notre Ricardo qui nous rassura en disant que ces énormes navires passaient par les nouvelles écluses aujourd’hui opérationnelles, la norme étant 11 conteneurs de front !!! (v.photo).
A partir de l’approche de l’écluse descendante de Pedro Miguel, les choses vont s’accélérer. Ayant repéré un ferry embouquant le canal un peu devant nous et en ayant eu confirmation sur ses documents, notre pilote nous demande si l’on peut accélérer.DSC00327.JPG Ok, c’est possible. On avait joué la sécurité en donnant 6,5 noeuds de vitesse de croisière mais notre Otter peut faire mieux ! Marjo  poussa donc notre Yan (rappelez-vous, c’est le petit nom de notre moteur) jusqu’à 2800 tours/minute - ce qui est excellent pour décrasser notre turbo - et, surveillant notre pression d’huile et notre t° moteur, nous pousserons ainsi notre vitesse jusqu’à 7,5-8 noeuds en sorte que le ferry fut rattrapé dans la première des trois écluses descendantes. Un voilier était déjà à couple et n’attendait plus que nous qui nous mîmes à couple sans problèmes. C’est ici qu’une explication s’impose pour mieux comprendre la stratégie des pilotes, le nôtre ayant pris la direction des opérations. L’objectif annoncé était de contrer le courant contraire dû à la différence de salinité entre l’eau du lac et l’eau du Pacifique.  L’idée était que la tâche serait facilitée par l’utilisation des deux moteurs fonctionnant de conserve. Naviguer ainsi accouplés fut une grande première pour nous autant que pour l’autre voilier ! Ayant construit notre confiance au cours des dernières heures de navigation, Marjo accepta de tenter le coup et c’est ainsi accouplés que nous fîmes route vers les écluses de Miraflorès, gagnant ainsi un temps précieux. On se retrouvait ainsi transformés en catamaran, un moteur par coque, la différence étant que c’était le pilote qui règlait le régime de chacuns des deux moteurs afin que nous puissions avoir une trajectoire correcte !… L’arrivée dans la dernière écluse et l’amarrage au ferry fut encore le cadre d’une nouvelle péripétie qui mit en avant l’avantage d’avoir à bord des handliners compétents ! En effet, au moment où les voiliers à couple se sont approchés du ferry pour l'amarrage, les gars du ferry lancèrent une ligne légère au bout de laquelle était frappée une pomme de touline (noeud spécial alourdissant le bout d’un cordage pour en faciliter le lancer). L’équipier arrière du voilier voisin put très aisément s’en saisir, la nouer sur l’aussière arrière du voilier qui, rapidement ramenée à bord du ferry permit aux deux voiliers de se rapprocher bord à bord, l’avant ayant néanmoins tendance à se dérober à cause du courant et des « ratés » de l’équiper avant pour passer son amarre. Les moteurs des deux voiliers peinaient à rapprocher la proue du ferry. Ce n’est qu’après deux tentatives de lancers d’amarre avortées que l’équipier d’avant chargé de l’opération arriva à ses fins. Les moteurs peinaient à maintenir les voiliers contre le courant. La troisième tentative fut enfin la bonne ! J’avais déjà remarqué que ce « handliner » peinait à lancer les amarres par manque de technique. Tout bon marin sait qu’il ne faut pas lancer toute la glène d’un seul coup ! Il faut préparer l’amarre afin qu’elle se déroule exempte de noeuds  et en retirer les quelques boucles de longueur suffisante pour tenir la distance séparant le lanceur du receveur (ici le marin du ferry qui s’apprêtait à nous amarrer). Ceci mis donc un point (presque final) aux manoeuvres. Le Pacifique nous attendait derrière les portes de l’ascenseur qui nous descendait au niveau de l’océan. Amarrés comme nous l’étions, nous eûmes le privilège de nous détacher du groupe en premier et de franchir ainsi avec beaucoup d’émotion la porte du Pacifique. Quelques miles plus loin, une barque vint reprendre le matériel mis à notre disposition par notre Eric, notre agent (8 défenses et 4 aussières de 30 m dûment lovées par nos « handliners » contents de terminer ainsi une assistance placée sous le sceau de la confiance mutuelle et de la réussite. Nous prîmes alors congé du pilote qui félicita une nouvelle fois Marjo pour son calme et son efficacité dans les manoeuvres. Tous remercièrent Manon de s’être si bien occupée des estomacs. Une magnifique journée touchait à sa fin lorsque nous passâmes sous le pont des Amériques. Tout un symbole chargé de significations dans nos esprits d’aventures. Une nouvelle page de notre découverte du monde venait de s’ouvrir. 10 heures avaient suffi pour franchir en toute sécurité l’isthme des Amériques. Je pense que ce n’est pas un record mais que nous n’en étions pas loin !

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Les leçons que nous tirons de cette belle expérience :

Faire appel à un agent est le bon choix que nous n’avons regretté à aucun moment.
Choisir Eric Galvès a été judicieux car celui-ci s’est montré d’une parfaite correction tant sur le plan humain que administratif. Il a été réactif à toutes nos questions et attentif à toutes nos demandes.
Le matériel prêté peut, s’il doit être acheté, se révéler fort onéreux et l’utilisation de pneus entouré de t-shirt peut s’avérer malheureuse. Nous avons entendu le cas d’un équipage obligé de passer son tour pour cause de déficience moteur, un t-shirt détaché s’étant pris dans l’hélice ! Oui, je sais, il y en a qui n’ont vraiment pas de chance…
Faire appel à des navigateurs de rencontre qui viennent à votre bord pour vous aider mais surtout pour faire taire leur anxiété devant une situation inconnue, comporte le risque d’avoir à son bord des « handliners » de pacotille se plantant au premier passage d’amarre. Les risques sont alors grands de dépenser en réparations diverse une économie en définitive peu rentable.
Les pilotes connaissent bien leur affaire. Ce sont des professionnels. Garder son calme et suivre scrupuleusement leurs indications est gage de succès. Handliners et pilote se connaissent et sont habitués à travailler ensemble ce qui est aussi gage de sécurité.
Choisir Eric Galvès nous a permis d’éviter de payer une caution substantielle et autorise les payements par transaction bancaires ce qui dispense de la corvée de retrait de liquide  ainsi que de l’attente pour récupérer la caution. Signalons que retirer de l’argent à Colon n’est pas exempt de risque, l’endroit étant peu sécurisé.

15/03/2018

Journal de bord —-> Panama

J+2 : le soleil grimpe dans notre Est alors que notre Otter, sous régulateur d’allure, taille sa route à 40° du vent vrai. Un vrai régal ces voiles neuves qui nous font gagner en angle contre le vent, en vitesse et en raideur à la toile. Le temps est « Caraïbes ». L’alizé souffle imperturbablement à peine dévié de sa course NE par les petites dépressions locales. Le soleil donne. Le ciel est « windows ». La mer est comme une vieille copine toute ridée de ses habituels cafouillages. L’Otter y creuse sa route, infatigable. Elle donne l’impression de reprendre ses marques, un peu comme nous d’ailleurs qui passons de la stabilité terrestre à l’équilibration permanente. Il n’y qu’en position couchée, bien calés entre des coussins, que l’on peut relâcher sa recherche d’équilibre. La vie de marin, quoi !
Au plus près du vent, nous avons remonté la côte du Belize et bien au large, nous venons de laisser Banco Chinchorro par notre travers bâbord. C’est là que nous avions fait escale l’an passé pour rallier les Caymans. Cette fois-ci, pas question de s’y arrêter ; on est en projet non stop jusque Panama !
Tapant sur mon clavier, il me vient un regret, celui d’avoir négligé de m’occuper plus tôt de l’Iridium. J’ai procrastiné en donnant la priorité à autre chose... une erreur qui va m’empêcher d’envoyer mes petites bafouilles au fur et à mesure. Désolé pour ceux qui le regretteront avec moi ! Bientôt, nous pourrons « laisser courir » en ouvrant les voiles au souffle de l’alizé bâbord amures et, plus confortablement, poursuivre notre route. Nous veillerons à laisser le « Gorda bank » bien à l’écart et a ainsi passer au large des zones à risques de piraterie...

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J+3

Les jours se suivent et se ressemblent mais le vent continue son refus de s’installer sur notre cul en passant au N comme promis (par la meteo). C’est la troisième fois que nous virons de bord pour gagner contre l’alizé qui refuse. A part ce petit contre-temps, la navigation au près serré reste confortable. La mer est à peine creusée, le soleil brille et le vent reste tout juste supérieur à 10 noeuds. Le Windpilot, contrôlé de mains de maître par Nestor, maintient notre Otter imperturbablement sur son cap. Nos panneaux solaires nous changent la vie car même lorsque notre alternateur d’arbre produit moins pendant les période d’hésitation du vent qui nous ralentissent, nous restons avec un voltage supérieur à 13 volts. Le radar est réglé pour fouiller l’horizon pendant 2 minutes toutes les 8 minutes et une zone circulaire de sécurité a été configurée. On pourrait se demander pourquoi car depuis notre départ, nous avons assez de nos deux mains pour compter le nombre de navires croisés à plus de 5 milles de notre position. Il n’y a décidément guère de voiliers en mer ! Le seul que nous ayons côtoyé en navigant de conserve pour nous photographier réciproquement sous voiles fut Décadence de notre ami canadien Russel. Depuis, plus une seule voile à l’horizon !

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J+4

Le vent hésite et est variable bien que son intention soit clairement de s’orienter du N comme prévu. Nous sommes au moteur et le peu de vent nous vient par le travers bâbord imprimant a l’Otter une légère gîte. La mer s’est considérablement calmée et son caractère cafouilleux a maintenant complètement disparu. La « menteuse » est gibeuse. Elle illumine l’océan de son dernier quartier et le ciel se parsème d’étoiles. Seul le bruit du moteur jette un bémol sur l’impression de plénitude que je ressens. Hier, en fin de journée, quelque peu fatigué de mes lectures - en mer, j’en retrouve le goût avec délectation - je me promenais sur le pont, laissant mon regard errer sur le gréement et les voiles à l’affût d’une imperfection à corriger, je me suis déplacé sur le beaupré où un petit siège permet de jouer la figure de proue assis au-dessus de l’océan. Penché vers l’onde, le regard se perd dans ses profondeurs d’où surgit ça et là le reflet argenté d’un exocet sur le qui-vive, chassé qu’ils sont par les dorades coryphènes (dont nous prélevons de temps en temps un individu pour alimenter la cambuse). Ainsi assis au-dessus de l’eau, on ne voit qu’une ligne d’horizon aussi longue que le permet la rotation de la tête. La vue scrute la surface à la recherche d’un éventuel souffle de baleine, d’une nageoire de dauphin,... L’esprit court alors dans tous les sens et installe un sentiment de reconnaissance envers la vie que nous menons, Marjo et moi. Pour rien au monde, ai-je dit à ma capitaine venue me rejoindre, je n’échangerais ma place ! Un grand moment de félicité dont j’ai chargé ma mémoire pour compenser les futures et inévitables contraintes de la vie de marin... Il est 2h. L’Otter profite de cette mer d’huile pour utiliser le répit que nous laisse l’alizé afin de progresser vers l’Est. Demain matin le nordet qui s’installe timidement va se renforcer. Nous serons alors en bonne longitude pour foncer au portant vers le Sud et notre destination Panama.

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J+5 :

Le soleil vient de se lever avec le changement de quart. Yan (c’est le petit nom de notre moteur) se repose et rend à nos oreilles ravies les bruits de l’océan et du vent. Le nordet s’est installé et nous filons 6 noeuds dans une mer se réveillant. Marjo dort. Le ciel est dégagé, parsemé de quelques nuages de beau temps. Une belle journée de plaisir sous voiles se précise.

18h30 la nuit prend ses quartiers après une agréable journée à naviguer SSE grâce au nordet qui semble vouloir se renforcer, opportunité que nous allons bien entendu saisir pour plonger vers Panama.

J+6

11h52. Le ciel bleu parsemé de nuages de beau temps accompagne notre traversée. Le vent se maintient au NE ce qui nous permet de progresser SE en direction d’un waypoint très au large du Gorda bank que nous aurions pu traverser gagnant ainsi un jour au moins de navigation. Suite aux récentes attaques de pirates à cet endroit, nous avons préféré faire le grand tour et, alors que j’écris ces lignes, nous approchons du moment où nous allons pouvoir bénéficier de la possibilité de « laisser porter » c’est-à-dire ouvrir nos voiles et accéder aux allures plus confortables, le vent nous venant par le travers jusqu’au au vent arrière, allures dites de largue. Même si nous n’avons pas à nous plaindre des conditions météorologiques, cinq jours (et nuits) au près serré entame imperceptiblement le moral tant de la cuisinière que de l’équipage... Aussi, nous nous armons de patience.


J+7 :

Le vent s’est levé et, contre la courant portant au N à l’extrême E du Honduras. Vent contre courant (env 2noeuds quand même !) n’ont jamais fait bon ménage aussi, nous avons été bien chahutés dans une mer creusée que l’Otter a escaladé inlassablement pendant toute la nuit et toute la journée qui a suivi. Il a plu et le vent est monté à 28 noeuds ce qui nous a contraints à mettre notre bimini à l’abri.
Il nous reste 400 petits milles à avaler jusque l’entrée du canal où une marina bien équipée (bonnes douches, une piscine) nous attend avec... peut-être une surprise !

J+9

Hier, excepté deux navires croisés à distance, nous avons été, une fois de plus, seuls au monde. Le vent ENE ne faiblissant pas, nous dûmes nous abriter du soleil qui, fort heureusement, fut filtré par une couche de nuages assez dense (par prudence, le vent forcissant, nous avions rentré le bimini).
Aujourd’hui, grand voile haute, yankee complètement déroulé, nous faisons route directe vers Panama. Filant 6 petits noeuds, ce qu’il reste de milles (212) à parcourir s’égraine petit à petit, activant pour ma part, la joie d’arriver bientôt. Marjo, quant à elle, continue inlassablement à s’ingénier à la cambuse, à me gâter par l’originalité et la diversité des plats proposés aux différents repas de la journée. J’ai même eu droit à une choucroute garnie (self-made lactofermentation) ! Ma capitaine a pris ses marques, est couverte de bleus dus aux déséquilibres provoqués par les mouvements parfois imprévus du voilier (cuisiner nécessite parfois les deux mains ce qui est incompatible avec « une main pour soi et une pour le bateau ») mais se dit prête à prolonger sans problème notre traversée. Pour ma part, je reste un impatient et je serai vraiment content d’arriver !

Biaisant notre impossibilité actuelle d’envoyer et recevoir des mails par Iridium (Merci XGate!), Marjo reste connectée par sms notamment avec nos amis Texans Jim &Kitty. Jim note quotidiennement notre position, recherche les prévisions sur zone et nous les envoie. Nous les recevons comme un témoignage d’affection amicale incroyable. Nous nous imaginons les rendez-vous dans la « palapa » des équipages colocataires de la marina qui se rassemblent pour clôturer la journée qui, pour la plupart, est une journée de travail sur les bateaux. Un (ou deux si affinité) verres de rhum clôturent la journée et notre navigation, dixit Jim, est au centre des conversations. Pour la plupart, notre traversée sans escales semble être un exploit ! Le plus souvent, ils font du cabotage... et passer 10 jours sans escale reste exceptionnel...

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23/02/2017

Jeudi 23 février 2017 :

Demain est un autre jour…

 

Hier, mercredi 22 février 2017, nous sommes amarrés sur bouée devant Geogetown aux îles Cayman. Le petit patrouilleur du responsable du port nous annonce un coup de vent de NW. On l’avait vu se préparer sur Zygrib et Weather forecast mais en avions minimiser les conséquences. Le vent n’était pas prévu plus fort que 5 Beaufort mais bon, si les locaux bougent, c’est qu’ils connaissent les conditions locales qu’une telle météo amène. On plie bagages, déçus car on avait prévu une belle plongée et, forts de la lecture des instructions nautiques, filons vers le S où Sand Cay dans le South Sound, est annoncé pouvoir nous abriter. Nous cherchons des bouées orange et en trouvons deux tout à l’entrée qui semblent répondre aux critères des instructions nautiques. Nous nous amarrons sur l’une d’entre elles. L’après-midi voit une grande quantité de bateaux de plongée venir nous rejoindre et cela fait vite du monde ! C’est alors que trois plongeurs viennent nous annoncer que les bouées que nous croyions nous être destinées sont des bouées privées leur appartenant. Le vent est déjà monté et la houle commence à entrer dans le mouillage. Marjo tente bien de négocier prétextant des problèmes de barre mais les plongeurs ne veulent rien entendre. Un sous-marin est en route pour venir s’amarrer sur le corps-mort que, sans le vouloir vraiment, nous squattons ! M’imaginant que nous n’avons guère d’alternative, je m’énerve et lance au plongeur en anglais : « Sorry, I can lost my boat for your beautifull eyes !  We must to find a solution ! ». Mal m’en a pris – comme quoi, l’agressivité est rarement payante… Le plongeur choisit de s’adresser à Marjo pour lui demander de me calmer ! Marjo m’excuse en relevant ma difficulté de m’exprimer en anglais et le caractère angoissant de la situation car celle-ci est claire : si nous quittons la bouée, nous n’avons d’autre alternative que celle d’aller passer la nuit au large ! Bref, elle gagne quelques heures au cours desquelles elle téléphone à la capitainerie de Georgetown pour expliquer la situation et demander confirmation de l’état privatif de la bouée sur laquelle nous avons frappé nos amarres. Très gentiment, le Capitaine nous informe qu’il y a bien une bouée jaune à l’entrée du Sand Cay qui pourrait nous dépanner mais il ne peut pas nous accorder l’autorisation de nous y amarrer. Entre-temps, les plongeurs sont revenus aux nouvelles et nous annoncent l’heure d’arrivée du sous-marin. Ils vérifient avec bouteille l’état du corps-mort sous l’eau et nous demandent de l’aide, le temps pour moi de faire la paix en leur prêtant le marteau dont ils avaient besoin. Ils nous proposent ensuite de nous aider à nous amarrer sur la fameuse bouée jaune qui est une sorte de tonne[1] réservée aux professionnels.

Les amarres à peine larguées, un grain d’une violence inouïe (l’anémo grimpera à 49 nœuds !) nous tombe dessus et c’est dans ces conditions que nous partons à l’assaut de la bouée jaune, Marjo à la barre et moi, aveuglé par une pluie diluvienne, en train de jouer au cowboy en transformant les aussières en lasso improvisé ! Pas facile de frapper une amarre sur une telle bouée alors que la houle est maintenant bien rentrée dans le mouillage, l’avant de l’Otter tossant magnifiquement devant la cible (la croix surmontant la tonne). Au rythme de la houle, cette tonne s’éloigne et se rapproche du beaupré sur lequel je suis perché ne me laissant vraiment qu’une fraction de seconde pour y frapper cette p… d’amarre. Là, je sens que vous réalisez que je suis encore très énervé !... Ni une ni deux, je dis à Marjo que j’y vais à la nage car je ne nous vois pas passer la nuit assurés par une seule aussière qui ne manquera pas d’être rapidement cisaillée avec les conséquences que l’on imagine aisément. C’est ainsi que j’ajouterai deux grosses amarres à la première dont une partie de chaîne me garantissant une sécurité certaine pour la nuit. A peine (presque) dûment amarrés car la manière avec laquelle les aussières garnissent l’énorme taquet est loin d’être académique, les professionnels propriétaires de la tonne arrivent à bord d’un remorqueur et, se confondant en gentillesses, acceptent que nous restions amarrés sur leur bouée, nous rassurent quant à sa bonne tenue et nous souhaitent une bonne nuit !

 

Moralité :       1) Toujours annoncer nos intentions aux locaux sans penser que nous les dérangeons en leur demandant leur avis. Les instructions nautiques sont parfois erronées.

2) Ne pas faire confiance à la cartographie qui contenait des erreurs de profondeur qui auraient pu être dramatiques.

3) Même pour une courte navigation (nous avions 5 milles nautiques à naviguer au moteur), préparer le bateau comme pour une grande traversée (nous avions laissé nos bouteilles et notre sac de plongée sur le pont certes bien arrimés mais bon, cela était dans le chemin).

4) Ceci uniquement pour moi : rester calme ! Perfectionner mon anglais !

5) Enfin, l’unique solution pour aller s’abriter était de rallier Sand Creek dans le North Sound.

 

NB : Ce jeudi 23 février fin de matinée, la VHF nous apprend que le port de Georgetown est fermé ce qui confirme qu’ici, on ne plaisante pas avec un coup de vent d’ouest. A bon entendeur…

 

(à suivre)

 

 

[1] Grosse bouée au sommet de laquelle se trouve un taquet (pièce métallique en forme de croix destinée à recevoir les grosses amarres des bateaux professionnels)

19/02/2017

Du Rio Dulce aux îles Caymans via Cayo Norte

Après quatre mois passés à réaliser un lifting complet de notre Otter, nous ne somme toujours pas prêts. Il reste encore un tas de détails à régler mais nous connaissons la musique. Comme on dit en certaines circonstances : « ils se croient prêts ! » Et bien, quand on en est là, il faut larguer les amarres et prendre le large. Nous laissons derrière nous un ponçage complet de notre pont en teck avec remplacement de toutes les vis et bouchons collés à l’époxy, le renouvellement de notre capote qui a grandi en hauteur et en longueur afin de mieux nous protéger. Des fenêtres dont la transparence nous comble de joie y sont découpées et sont munies de volets amovibles destinés à nous protéger de l’effet de serre inévitable au mouillage sous ces latitudes. Le lazybag[1] a également été remplacé par un neuf. Notre électronique devenue obsolète et lunatique par moments, a été remplacée par mes soins, travail dont je tire une certaine fierté car préjugé facile lors de l’achat mais avéré beaucoup moins évident à la réalisation. Enfin, tout fonctionne (presque tout) et nous voilà donc partis. P… j’allais oublier tout l’extraordinaire travail de couture de Marjo qui a réalisé des couvertures (covers) pour tous nos coffres fraîchement revernis ainsi que celui du poste de barre. Notre Otter reprend donc du service avec une garde-robe partiellement renouvelée, voire réparée (yankee et trinquette).

La vie à Monkey Bay Marina était agréable, entourés que nous étions de gens issus de tous les coins du monde. Il y avait des Américains, des Canadiens, des Russes, des Polonais, des Australiens, des Belges, des Allemands, des Anglais, des Suisses,… et des singes hurleurs qui détestent la pluie et le manifestent bruyamment à n’importe quelle heure du jour ou de la nuit. Au moment du départ, seuls les singes étaient absents pour un au revoir dignes des grands départs de transats. Tout ce monde sur le pont pour nous larguer les amarres et nous souhaiter bon vent, nous laissant ainsi un petit sentiment de tristesse de les quitter. Ce sentiment disparaîtra très vite, remplacé par le plaisir des yeux au cours de la descente du Rio Dulce ayant creusé pendant des millénaires son cours dans la jungle… Après les formalités de sortie expédiées grâce aux compétences administratives et relationnelles de Marjo, nous avons pris contact avec Hector afin qu’il nous aide à franchir la barre ce qui fut fait « just in time » en vrai professionnel. Remarquons cependant que cette fois-ci, le Hector a dû nous tirer franchement à la gîte, notre pavois étant complétement sous eau ! La marée était certes haute au moment de notre passage mais les coefficients étant ce qu’ils sont, nous avions moins d’eau sous la quille que lors de notre arrivée…

Nous voulions naviguer. Nous en avions besoin ! Nous savions que nous allions devoir nous battre contre les alizés et c’est ce qui s’est passé. Dès les voiles envoyées, le ton était donné : alizé de ENE 15-17 nœuds. Le premier ris est donc pris, la trinquette bordée à plat et le yankee complétement déroulé, nous prenons le pouls de l’océan que l’on retrouve caribéen, tel que nous le connaissons : mer hachée, creux bien prononcés, petites lames perverses qui surprennent par leurs surprenantes directions. Le temps est beau. Le soleil habille l’océan de petites crêtes blanches qui en font tout le charme. Le windpilot installé, l’Otter II se cale sur son meilleur cap au près qui varie entre 45 et 55° du vent apparent. Il prend la mesure du temps et file ses 5-6 nœuds. Je n’y toucherai que pour les changements de bord et, des bords, nous allons en tirer un certain nombre pour « remonter » vers le N, ces bords nous emmenant jusqu’à approcher Roatan (île du Honduras) ce qui montre bien qu’une victoire n’arrive jamais tout d’un coup ! D’abord gagner de l’E. De là, c’est un très long bord tribord amures[2] qui nous fait gagner en latitude en taillant notre route vers le N, notre compas fleuretant avec le O° pendant toute cette remontée. Au soir de la troisième journée en mer, nous approchions de la barrière de corail qui protège la côte du Mexique et décidons d’y faire relâche et d’y refaire le plein d’énergie. Nous pourrons ainsi nous retremper au propre et au figuré dans ce « farniente[3] » dont, depuis plus de huit mois, nous avions perdu l’habitude. Le soir, l’ancre dûment crochée dans un sable coralien profond de 3,50 mètre mais de tenue médiocre, je larguai 35 mètres de chaîne nous garantissant ainsi une nuit de rêves tranquillisée par la sécurité retrouvée d’un bon abri. Aujourd’hui, snorkeling[4] et remise en ordre du bateau pour nous préparer à une nouvelle bataille contre les « trade winds[5] » afin de gagner (là est notre but) les îles Caymans (prononcer k i mons comme me le rappelle chaque fois Marjo !).

 

Jeudi 16 février 2017 alors que le soleil vient juste de se lever…

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Je reprends le clavier alors que nous avons quitté le Cayo Norte depuis plus de 48 heures. Le vent de NE est passé franchement E testant le SE par moment. Cela confirme la météo qui donne des vents de SE virant au NW en fin de prévisions. Tribord amures, l’Otter II a fait route au près grignotant de l’E ainsi que de la latitude, le vent adonnant[6] lentement mais sûrement.

Avant-hier en fin de journée, Marjo (qui pense toujours à nos estomacs) me suggère de jeter une ligne de traîne au cas où. Moi aussi j’ai remarqué de nombreuses chasses de dorades coryphènes aussi appelées ici maï-maï. Ces dorades qui font le délice des grandes traversées, ne manquent jamais d’attirer la convoitise de mon cordon bleu de capitaine[7]. Celle-ci, intriguée par les récits de pêches fabuleuses contés par nos amis de Betty Boop qui ont solutionné le coût exorbitant des leurres en récupérant leurs vieux tubes de dentifrice - d’après eux, ces leurres bon marché font, après un simple petit bricolage, une folie dans l’eau ! A l’heure où j’écris ces lignes et pour confirmer l’efficacité de ces leurres bon marché, Les deux magnifiques filets prélevés par Marjo sur notre belle prise, sont déjà inscrits dans les bons souvenirs de cette traversée…

Ajourd’hui, le front froid se met doucement en place en mettant le vent en congé afin de tourner à son aise vers le SW, la rotation ne pouvant aboutir qu’aux prévisions de vents de NW plus soutenus. Bref, le vent a pris des vacances et c’est grâce à la brise Yanmar[8] que nous progressons cette fois en route directe sur les Cayman. Il nous reste 130 MN à courir pour arriver à destination, le temps de constater avec plaisir que l’électronique embarquée GARMIN est bien configurée et fonctionne de mieux en mieux au fur et à mesure que nous faisons connaissance. Que ce soit sous voiles ou au moteur, le pilote fonctionne parfaitement et le plaisir d’avoir la carte devant la barre est un must dont nous nous sommes certes passé pendant des années mais qui reste un confort assez exceptionnel ? Et, cerise sur le gâteau, Marjo découvre avec bonheur que son iPad peut servir de répétiteur et lui donner en Wifi toutes informations utiles sur la marche du bateau.

Après une nuit lunaire, la lune décroissant sous le regard attentif et particulièrement scintillant de Vénus, le soleil s’est levé sur un océan étalé par l’absence de vent mais quelque peu perturbé par un système nuageux omniprésent sur l’horizon, témoin du changement de régime de vents annoncé. Pendant ce temps, l’Otter fait route tranquillement, moteur calé sur 1800 tours /minute, légèrement en appui sur sa hanche bâbord poussé qu’il est par la petite brise de SW qui vient le stabiliser. Marjo dort. Il est 08h20 et je m’en vais préparer le thé pour bien commencer la journée.

La suite et fin probablement au mouillage dans les Caymans.

 

[1] Lazybag : sorte de sac tenu ouvert pour recevoir la grand voile en position basse évitant ainsi de devoir la ferler (la serrer à l’aide de bouts prévus à cet effet).

[2] Le vent venant frapper les voiles en passant en premier par le bord tribord.

[3] mot particulièrement prisé dans ses récits par notre moniteur de plongée préféré, tourdumondiste à bord de SAS3.

[4] natation découverte avec palmes, masque et tuba.

[5] Nom anglais de l’alizé.

[6] Adonner : terme de marine désignant une modification de direction du vent qui permet d’ouvrir les voiles , le contraire de “refuser” qui oblige le voilier à serrer le vent plus près en bordant les voiles, voire à virer de bord.

[7] Et oui, je me dois de rendre officielle ici ma décision de mise à la retraite en tant que capitaine de l’Otter II. Place à la jeunesse ! Place à la compétence ! Et sur les papiers officiels anglophones j’ai ma petite compensation, captain et crew commençant par la même lettre !!!

[8] C’est la marque de notre moteur.

19/12/2016

Petite chronique du Rio Dulce

Petite chronique du rio Dulce

 

Il y a quatre semaines que nous sommes revenus après quatre mois de pérégrinations européennes. Un mois pour reprendre nos marques plus difficiles dans un bateau en chantier. Hugo, notre ouvrier guatémaltèque a vécu en notre absence un drame familial qui l’a contraint à accumuler un retard imprévu dans les travaux demandés. Impossible de lui en vouloir. Perdre son jeune fils suite à une chute accidentelle et une longue agonie a été pour lui et sa famille une irréversible catastrophe dont il essaie tout doucement de se relever. Nous l’aidons de notre mieux en valorisant son travail lorsqu’il vient à bord avec sa jeune et sympathique équipe. Nous les approvisionnons en boissons rafraîchissantes qui les aident à assumer la chaleur torride à laquelle ils sont certes mieux adaptés que nous mais qui reste néanmoins un élément de pénibilité incontestable. Travailler même à l’ombre pendant une journée sans pluie relève ici de la performance, les températures dans le bateau fluctuant autour des 35-38°C !

Fort heureusement, la Monkey Bay Marina où nous sommes amarrés comprend plusieurs avantages : elle est organisée comme une colocation où, cuisine (bien équipée), grande salle de séjour (où l’on peut prendre l’apéro, dîner, se reposer, faire son fitness), atelier (avec électricité, compresseur, perceuse, meuleuse,…) et douches/toilettes sont partagées par les équipages. Ainsi, Anglais, Américains, Canadiens, Russes, Belges, Guatémaltèques se côtoient dans une ambiance très conviviale. Chacun s’intéresse aux petites habitudes des uns et des autres, aux traditions, aux us et coutumes, bref tout un petit monde très cosmopolite bien agréable à vivre au quotidien. Cette convivialité comporte l’avantage de nous éloigner du bateau lorsqu’on y travaille ou lorsqu’il y fait trop chaud. La salle commune est couverte d’un toit de palmes très joli et ouvert à la brise qui vient rafraîchir fort heureusement l’atmosphère. Elle est équipée de grands ventilateurs qui permettent de mieux supporter la chaleur et c’est donc là que, assez souvent, on peut se retrouver pour un apéritif où chacun apporte sa contribution en « amuse-bouche ». Ce sont de précieux moments de partage qui stimulent mon apprentissage de l’anglais. Quant à celui de Marjo on peut dire qu’il fait partie de son bagage linguistique pour ainsi dire acquis ! Elle s’est maintenant jetée sur l’apprentissage de l’espagnol dans lequel elle progresse assez rapidement pour que j’en fasse des complexes ! Son incroyable don des langues me fascine. Il faut dire que quand elle cause, elle cause… et ces longues heures de pratique sont autant d’avantages par rapport au relatif mutisme qui me caractérise… en anglais comme en espagnol, d’ailleurs !

Tous les matins, à 08h00, la VHF est branchée sur le canal 69 (le cruiser’s net). Il y a déjà plus de deux heures que nous sommes réveillés. Avec 8 heures de décalage, il est 16h00 à Bruxelles. Parfois, ces deux heures sont consacrées à téléphoner à l’un ou à l’autre mais c’est notre fille Manon la plus fidèle au poste. C’est fou ce qu’une mère et une fille peuvent se raconter ! Tous les matins donc nous avons droit à : « Good morning Rio Dulce ! ». Suivent alors toutes les communications dont, d’abord, la météo. Ensuite, le canal est ouvert à celui ou celle qui souhaite faire une communication. La plupart concernent les propositions de menus dans les différents restaurants riverains du rio. On y annonce les plats du jour ainsi que les prix qui, le plus souvent, défient toute concurrence. Ici, dans le Rio Dulce, il n’est pas rare de pouvoir manger pour 3€. Compte tenu qu’une bière coûte 1,5€, on peut dire que la vie est ici vraiment bon marché. Par exemple, pour 4€ vous pouvez acheter facilement 4 kilogs de légumes. ½ kg de rôti de porc et un demi poulet ne coûte que 4€ ! On comprend ainsi mieux pourquoi un grand nombre d’Américains ont jeté leur sac dans ce coin magnifique perdu dans la jungle. Il n’est pas rare de rencontrer des navigateurs, le plus souvent âgés, dont le bateau n’a plus quitté le rio depuis plus de dix ans !

Poursuivant mon énumération des activités annoncées, je retiendrai la séance hebdomadaire de cinéma qui est organisée le plus souvent à Tortugal marina. Les films sont sous-titrés en anglais ce qui en facilite la compréhension. On réserve sa place par VHF (45 quetzals soit 5€ pour le film, le repas boisson comprise et l’aller-retour en lanchia - ce service est fort apprécié par tous, le rio étant assez inquiétant à pratiquer de nuit tant les autochtones y foncent sans feux de navigation et avec, pour seul moyen de visibilité, une lampe torche !).

Deux fois par semaine, un petit bateau passe à la marina pour l’avitaillement de ceux qui désirent ne pas trop bouger. Bref, une petite vie tranquille bien organisée.

 

Je reprends le clavier quelques semaines plus tard. Le ton change quelque peu car notre chantier s’éternise au point de me rendre quelque peu nerveux ! Les ouvriers guatémaltèques sont gentils, très gentils. A ce propos, on ne peut rien leur reprocher. Ils se précipitent, lors de nos retours de courses à la ville, pour décharger Marjo de tous ses sachets (et oui, ici, on n’est pas encore prêts à renoncer à cette commodité peu écologique que nous recyclons immédiatement en sacs poubelles. Mais bon, ce n’est qu’un pis-aller…). Ils sont toujours prêts à rendre service. Par contre, pour le travail, ils sont d’une lenteur déconcertante. Fort heureusement, ils sont sous contrat et donc, finalement, sont irréprochables car nous ne les rétribuons pas à l’heure (si c’était le cas, je serais au bord de la dépression car ils sont très souvent nombreux à se partager des outils de piètre qualité et à s’entre-surveiller !). Bref, bien que les travaux de rénovation du pont en teck soient en phase finale, les dernières finitions tardent encore. A la décharge des ouvriers, les pluies tropicales arrivent souvent comme des trouble-fête, pour les contraindre à jouer les prolongations !

De mon côté, lorsque le bateau peut rester accessible, les travaux étant suspendus, voire adaptés à ma présence, je me suis attaqué au défi que je me suis lancé de remplacer l’électronique du bord qui, de plus en plus, donnait des signes de fatigue, les bugs succédant aux bugs. Pas très rassurant en navigation. Après une petite vingtaine d’années de bons et, de moins en moins loyaux services, il était temps de tourner la page et d’envisager son remplacement. C’est donc pour cette raison que lors de notre dernier retour, nous avons rencontré, à Arzal (Bretagne) un spécialiste en électronique de marine qui nous a conseillé puis vendu un kit répondant à notre demande et, cerise sur le gâteau, accompagné d’un plan de montage précis qui m’a permis, une fois à bord, de démonter tout l’ancien système B&G Hydra2 (c’est la marque) et de le remplacer par les nouveaux appareils bénéficiant des derniers progrès à savoir du système de communication NMEA 2000 (il s’agit d’une nouvelle norme de transfert de données qui permet d’intercaler des appareils dans le « bus », succession de connexions au sein desquelles circulent les datas en provenance des différents instruments connectés et ce, dans les deux sens). Cela permet de faire évoluer le système sans modifications compliquées au niveau de la centrale, ce qui représentait la plus grosse difficulté auparavant).

Bref, au moment où j’écris ces lignes, le stress de m’attaquer au « déshabillage » de l’ancienne électronique est derrière moi. Tous les anciens fils ont été retirés (ce que les professionnels rechignent à faire et qui complique sérieusement les interventions ultérieures) et les nouveaux appareils sont presque tous en place et connectés exception faite des deux écrans prévus dans le cockpit devant la barre à roue. Un boîtier en teck a été construit et est au stade des finitions (qui durent bien trop longtemps, aussi, à mon goût !)[1]. Encore deux jours de liberté de travailler et l’électronique sera en place. Je vous enverrai des photos de mon organisation électrique. Décelez-vous déjà entre les mots une certaine fierté ? Il m’en est quand même de taire l’aide précieuse apportée par Olivier Cardon[2] qui, malgré le décalage horaire, a répondu avec une précision impressionnante à toutes les questions que je n’ai pas manqué de lui envoyer en cours de réalisation. A aucun moment je n’ai dû patienter. Il a été chaque fois sur la balle. A croire qu’il était sur place !

Bref, la vie suit son cours. Quand nous ne travaillons pas au chevet de notre vieille amie, l’Otter II, nous rencontrons un tas de personnes allant de la « haute en couleurs », vieux hippies venus se perdre ici pour finir leurs jours, à l’Américain de passage (les plus nombreux) ; Canadiens, Français (ils se regroupent dans ce que j’ai appelé le village gaulois, marina gérée par un Français et où l’anglais est pratiqué avec une grande parcimonie !), Allemands, Suisses,… un grand nombre de nationalité se côtoient ; il y a même des Russes qui parlent tellement peu anglais et espagnol que l’on se demandent comment ils ont pu arriver jusqu’ici d’une part et surtout, ce qu’ils sont venus faire car, a contrario de la plupart, ils sont relativement jeunes[3]

Hier soir, tournoi de Trivial Pursuit. On fait des groupes. On mange un plat unique et c’est parti ! A notre table un couple d’Australiens, un américain, un canadien et un couple de Belges (nous). On s’est classé 2èmes . Le meilleur cours d’anglais jamais reçu mais était-ce un cours ? Vraiment… De telles mises en situation à l’athénée m’auraient tant fait gagner du temps plutôt que de me le faire perdre en versions et thèmes de textes dénués d’intérêt !

 

La saison des cyclones touchant à sa fin, nous assistons à de nombreux départs, ceux des optimistes qui se disent que ça n’arrivera pas. C’est ce que nous leur souhaitons en les enviant quand même un peu car ils s’en vont avec leur bateau en ordre. Ils prennent le vent. Ils redeviennent libres d’aller ou bon leur semble. Les reverrons-nous ? Peut-être… le monde est si petit ! Quant à nous, nous garderons encore quelques semaines le statut de petites abeilles pour finir la préparation du bateau qui avait bien besoin d’un bon « lifting ».

Décision a été prise de reporter Panama à la saison prochaine. Cela nous permettra de tester et de mettre au point notre nouveau matériel (l’électronique et le remplacement de notre mâtereau support d’éolienne par un portique en inox qui recevra 4 panneaux solaires, de quoi augmenter notre autonomie et nous permettre d’alimenter le désalinisateur que nous prévoyons d’emporter dans le Pacifique). En janvier, nous reprendrons la mer pour une courte saison de voile/plongées au Belize, à Cozumel, aux îles Caïman et retour peut-être par la Jamaïque et les îles du Honduras… En attendant, au boulot !

 

 

 

[1] Rappel : on est au Guatemala !

[2] Olivier CARDON

E 3 MARINE

Mob. 06 27 19 40 00

Fax.  09 60 13 99 97

oliviercardon@e3marine.fr

[3] Le sous-sol guatémaltèque étant assez riche en minerais précieux dont des Russes ont déjà tenté une exploitation, peut-être leur présence dénonce t-elle une velléité de come back ? Difficile de s’en assurer (cfr méconnaissance de l’anglais).