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09/12/2017

Article publié dans le n° 552 de février 2017 de Voiles & voiliers

Permis de draguer… par Jean LUMAYE & Marjolein van Ettro

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Depuis la fin de l’année 2011, l’Otter II, côtre de 43 pieds, a entamé un long voyage de découverte du monde. Parti de La Roche-Bernard, il met le cap vers le S, traverse l’Atlantique, sillonne la Mer Caraïbe pendant trois ans, dans tous les sens, découvre les Bahamas, le Canada et la côte Est des Etats-Unis. Nous sommes le 6 octobre 2014. L’Otter II arrive à Annapolis, petit port célèbre grâce à un des plus grands salons nautiques à flots qui s’y organise chaque année à la même époque. L’effervescence est palpable. Les pontons s’organisent. Des voiliers neufs prennent leur emplacement et se préparent à recevoir les milliers de visiteurs qui viennent ici rêver, s’informer, admirer, voire passer commande. L’Otter II est ancré dans le South anchorage depuis l’avant-veille. Il évite bien, l’ancre posée sur un fond de


7 mètres décrit par les instructions nautique comme étant « de bonne tenue ». Une légère brise de sud balaie le mouillage. 45 mètres de chaîne ont été déroulés. La nuit a été agréable sans plus car le mouillage est quelque peu rouleur. Le salon n’étant pas encore ouvert, nous décidons d’aller à terre pour effectuer quelques achats. Nous prévenons des amis canadiens qui, arrivés quelques jours plus tôt, ont encore pu bénéficier d’un corps-mort. Il est midi lorsque nous quittons Annapolis, à bord d’un véhicule de location. Nous sommes rassurés car les prévisions météo sont bonnes pour l’après-midi, l’ancre doit être bien enfouie et nous avons prévenu que nous ne serons absents que quelques heures… Le drame Vers 16 heures, alors que nous sommes sur le retour, nous recevons un courriel de nos amis canadiens nous informant que notre voilier à dragué son ancre et a fait côte sur le « Naval Academy seawall » de Annapolis. Ils nous pressent de revenir de toute urgence. L’annonce tombe sur nous comme une chape de plomb. Au volant, les larmes aux yeux, l’émotion me condamne au silence. Mon épouse Marie est dans le même état de choc. Chacun de notre côté, nous imaginons le pire. Nous n’avons plus de bateau ! Flotte-t-il encore ? Où est-il ? Dans quel état allons-nous le retrouver si tant est que nous le retrouvions ?… Lorsque nous arrivons à Annapolis, il a disparu. Il nous reste notre annexe, nos deux yeux pour pleurer et la seule information que nous possédons : l’endroit du naufrage. Que faire ? Contacter la Naval Academy car la digue où notre voilier a été drossé est domaine militaire. Pas si simple ! L’après-midi est bien avancée et le soleil est déjà bas sur l’horizon. Les services encore ouverts sont sur le point de fermer leurs portes. Il ne nous reste que notre annexe et nos amis Alan & Heather qui, nous l’espérons, sont à bord de leur « Moonlight maid». La recherche du bateau Accueillis avec l’immense fraternité des gens de mer, nous montons à bord et Alan nous explique que c’est la VHF qui les a avertis du fait que l’ancre de notre voilier avait chassé et qu’il était en perdition sur la digue. Un remorqueur était sur place. Ils ne pouvaient que nous prévenir par email. C’est tout ce qu’ils savaient. Bien que ma femme fasse mieux que se débrouiller en anglais, Alan – qui est un ancien de la Navy – se propose pour nous aider à retrouver notre Otter . Il contacte la société de remorquage qui lui répond que, à la demande de la Navy et faute de trouver de la place dans les marinas voisines (l’affluence du Boat show), l’Otter II a été remorqué dans une darse du domaine militaire et ne sera accessible que le lendemain matin. Faute de couchettes dans son bateau, il nous invite pour une nuit à bord d’un voilier canadien ami, plus grand, avec lequel il voyage de conserve. Son capitaine, sans la moindre hésitation, nous dit qu’il nous attend avec un bon verre pour nous remonter le moral. Demain est un autre jour, dit-il, l’Otter II est en sécurité. Il ne pouvait pas mieux dire car nous constaterons le lendemain que notre pauvre voilier blessé avait passé la nuit amarré dans une darse gardée par des militaires et entouré de bâtiments de la Navy, certes de petites tailles mais quand même généreusement armés ! Je pense qu’en matière de sécurité, il ne connaîtra jamais plus de conditions aussi sûres !... Epuisés par la tension nerveuse des dernières heures, nous prenons possession de nos couchettes et tentons de nous endormir. Comme annoncé par la météo, le vent forcit et accompagne nos insomnies. Le bateau tosse sur sa bouée. Nous nous faisons des films en nous projetant le lendemain à la recherche de notre bateau. Ainsi partagé entre les courtes périodes de sommeil et de cauchemars éveillés, nous passons une des plus longues nuits de notre existence… Le lendemain, nous prenons contact avec la base militaire qui accepte de nous recevoir. A l’entrée, la sentinelle annonce notre arrivée et nous prie d’attendre. Quelques minutes plus tard, un véhicule militaire se présente et nous sommes priés de le suivre. C’est donc sous bonne escorte que nous arriverons au chevet de notre blessé. Un désordre invraisemblable règne sur le pont comme si un tsunami avait secoué le bateau. Nous pénétrons dans la cabine, même constat. Je décèle une petite entrée d’eau sous le plancher mais fort heureusement limitée, la pompe de cale étale facilement. Notre temps est compté. Nous devons emmener des effets personnels car nous ne pouvons pas rester la nuit. Nous rencontrons le chef de corps, manifestement sous le charme de Marjo qui dialogue avec lui de manière tout-à-fait amicale. Il nous raconte comment il a envoyé un de ses instructeurs de voile avec l’ordre de sauter à bord et de faire en sorte que le voilier en perdition ne coule pas dans son chenal ! Dans son rapport, l’instructeur a déclaré avoir trouvé notre commande de guindeau en état de fonctionner et qu’il n’a eu qu’à rentrer quelques mètres de chaîne pour éloigner l’Otter des roches sur lesquelles il vivait son martyr. Il a ensuite fait signe au « towboat » de le remorquer dans la darse de la Navy. Drosses de barre explosées et barre bloquée, l’Otter II est ingouvernable et ne peut donc naviguer sans aide. Nous nous engageons donc à le faire remorquer dès le lendemain, le temps de prendre nos dispositions avec un chantier. Retour au monde civil toujours sous escorte et direction un motel pour tenter de récupérer un peu d’énergie par une bonne nuit de sommeil. A ce stade, le plus frustrant est de n’avoir pas pu évaluer les dégâts, ceux-ci concernant principalement la partie immergée de la coque. Le verdict Le lendemain, renseignements pris sur la disponibilité et les compétences des chantiers présents dans les environs, notre choix s’arrête sur le « Bert Jabins Yacht Yard on Back Creek ». Rendez-vous sont pris avec le chantier et la société de remorquage. Après une nouvelle répétition de la procédure d’entrée dans le territoire de la Navy toujours sous bonne escorte, nous rencontrons le capitaine du « towboat » après avoir pris congé du chef de corps de la Naval Academy dont tout le personnel sans exception s’est révélé d’une parfaite correction à notre égard. Amené sous la grue du chantier, notre Otter II est progressivement sorti de l’eau. La minute de vérité commence. Les profondes blessures apparaissent au fur et à mesure de son ascension. Nous sommes sous le choc. La coque bâbord montre de grands éclats dans le gelcoat sous et au-dessus de la ligne de flottaison, l’hélice est pliée, la base du safran semble avoir été rabotée par une gigantesque râpe, la quille est affreusement délaminée. Ces dégâts apparents s’avéreront n’être qu’une partie des dégâts subis. Lors du démontage, l’expert constatera que l’arbre d’hélice est faussé, que la mèche de safran et le secteur de barre ont également subi un déplacement et doivent être repositionnés. Les conclusions des experts sont unanimes : « Le Hans Christian construit en 87 à Taïwan est d’une telle solidité que rares sont les voiliers plus récents qui pourraient lui faire concurrence ! » Après un tel passage à tabac sur les rochers, seule une petite infiltration d’eau a été constatée à travers la coque délaminée. Tout autre bateau moins échantillonné subissant le même traitement aurait irrémédiablement coulé ! L’assurance Contacté par courriel, notre courtier chez qui nous sommes clients depuis 25 ans (un seul sinistre mineur suite à un impact de foudre peu destructeur) enregistre l’accident et nous demande de faire établir un devis de réparation. Le bateau est placé sur bers et emmené dans un emplacement qu’il ne quittera plus jusqu’à sa délivrance, le 8 mai 2015 ! Mais n’anticipons pas. Dès le courant du mois d’octobre 2014, le parcours du combattant commence. D’entrée de jeu, notre courtier désigne un expert néerlandais qui prend contact avec nous et nous demande de choisir pour lui un expert américain afin que celui-ci supervise l’élaboration du devis. Marjo, pour ne pas avoir l’air de lui imposer notre choix, lui en propose deux. C’est donc en collaboration avec l’expert américain désigné par les Pays-Bas qu’un premier devis est calculé. La somme de 48 000 $ est arrêtée et communiquée à l’assurance. Au vu de ce montant jugé en Hollande trop important, l’expert néerlandais exige qu’un deuxième devis soit recalculé par un chantier différent choisi par l’expert. Ce deuxième devis arrive à une somme équivalente à quelques dizaines de dollars près (nous sommes à Annapolis, région où, si la main d’œuvre est d’excellente qualité, elle est également la plus chère de la côte E des Etats-Unis). L’attente commence… Les Pays-Bas tergiversent et, malgré plusieurs demandes d’autorisation pour commencer les réparations, tardent à nous donner leur feu vert. Manifestement, la hauteur des devis pose problème… Le 23 décembre 2014, en guise de souhait de bon et joyeux Noël, l’assurance nous informe qu’elle refuse de couvrir le sinistre ! Néanmoins, tablant sur les bonnes relations qui avaient toujours été les nôtres, ils acceptaient à titre de geste commercial, de payer la somme de 17 000 $ soit environ le tiers seulement des frais de réparation !!! Ils se justifient en invoquant le fait que le bateau avait été laissé à l’ancre sans équipage et sans alarme de mouillage. Aux dires de l’assurance, nous n’avons pas géré le bateau en bon père de famille alors que nous étions dans un ancrage, selon leurs dires, à risques, ce qui est complétement faux ! Nous sommes anéantis mais rebondissons en leur répondant qu’il est inacceptable de prendre une décision faisant fi du contrat qui nous lie et qui ne mentionne pas de clause suspensive en cas d’absence à bord lorsque le voilier est au mouillage. Résister ou se coucher ? Que faire ? Accepter l’inacceptable ? Réclamer justice ? Nous savons que si nous optons pour cette seconde solution, cela va entraîner des frais aussi importants qu’impossible à évaluer. C’est un peu le combat de David contre Goliath ! Nous apprenons que certaines compagnies d’assurance possèdent des bureaux d’avocats qui travaillent uniquement à leur faire gagner de l’argent au détriment d’une clientèle flouée. Il est bien connu que l’argent n’a pas d’odeur et donc, pour elles (fort heureusement elles ne fonctionnent pas toutes ainsi !), tout scrupule étant écarté, elles n’ont pas grand chose à perdre en utilisant la justice comme complice de leur malhonnêteté. C’est dans cet état d’esprit que nous réfléchissons afin de prendre cette difficile décision. Nous avons déjà un genou en terre. Notre voilier est hors d’usage et doit être réparé si nous voulons poursuivre notre rêve de voyage si durement interrompu. La somme qui nous est proposée est insuffisante pour réparer. Nous en parlons autour de nous. Nous demandons à plusieurs de nos amis-bateau d’interroger leur assurance pour connaître leur attitude en cas de sinistre comparable au nôtre. Merci Bernard & Jeanne, Stéphane & Ann, Laurent & Chantal, François & Josiane, Alan & Heather, Don & Lavone, Ad & Marianne, Bo & Joyce pour leurs témoignages concernant notre compétence de marins responsables d’une part et, d’autre part, pour les réponses toutes positives de leur compagnie d’assurance à la question qu’ils leur ont posée à notre demande : « si mon navire laissé quelques heures seul à l’ancre dans un mouillage bien abrité et dans de bonnes conditions météorologiques drague son ancre et subit un sinistre, mon assurance couvre-t-elle les éventuels dégâts ? » Forts de ces retours réconfortants, notre décision est prise. Nous allons nous battre et gagner ! Il ne reste qu’à trouver l’argent pour réparer notre bateau et pour régler les honoraires de l’avocat qui acceptera de nous défendre. La réponse viendra de la famille qui, offusquée par l’inadmissible attitude de notre assurance, acceptera de nous apporter son aide financière… La guerre La première démarche est de trouver un avocat spécialisé dans les affaires maritimes. Nous sommes belges. L’assurance est néerlandaise. Un avocat anversois nous conseille de choisir un de ses confrères néerlandais. L’affaire sera plaidée à Amsterdam. C’est pourquoi il pense préférable de choisir un avocat à l’aise avec la justice néerlandaise. Nous suivons son avis et contactons l’avocat conseillé. Celui-ci va former avec ma femme une équipe exceptionnelle ! Un chassé-croisé en triangle avec l’assurance se met en place au fur et à mesure des reproches que l’avocat de l’assurance nous adresse. Ces reproches non fondés démontrent à l’envi sa méconnaissance de la navigation ainsi que sa mauvaise foi toute centrée sur son refus de payer. Ils concernent successivement l’absence de système de veille, le choix du mouillage, la profondeur d’ancrage (l’assurance ira jusqu’à prendre des cartes exprimées en pieds pour tenter de tromper le juge en cas de procès), les guides nautiques choisis (l’assurance cherchera sur internet jusqu’à en trouver un déclarant le fond de mauvaise tenue), l’interprétation fantaisiste des prévisions météorologiques,… Bref, ce chassé-croisé a duré un an, chaque pseudo argument étant réfuté en néerlandais par Marjo, traduit par notre avocat en termes juridiques et envoyé par ses soins à l’avocat de l’assurance. Un vrai dialogue de sourds ! Mois après mois, les honoraires tombent et nous découvrons que les frais de justice aux Pays-Bas sont loin d’être les meilleurs marchés d’Europe ! En désespoir d’obtenir un compromis et en accord avec notre avocat, nous décidons enfin d’aller au procès. Nous sommes en octobre 2015. Depuis le 8 mai, l’Otter II a été réparé sur fonds propres. Nous nous sommes concentrés sur les œuvres vives et avons bricolé nous-mêmes les dégâts au-dessus de la ligne de flottaison. Notre « cruising permit » touchant à sa fin, nous sommes contraints de quitter les eaux américaines. Comme nous souhaitons que cette remise en jambes soit un test pour notre bateau dont, pour rappel, le système de barre ainsi que la transmission ont dû subir des réparations majeures, nous optons pour un aller-retour vers les Bermudes. Nous voulons pouvoir revenir au chantier pour une éventuelle mise au point en cas de problèmes. Visite positive autant pour constater l’excellence des travaux effectués sur le bateau que pour y rencontrer l’Hermione effectuant une pause imprévue dans le mouillage de George’s harbour... L’aller-retour s’est avéré positif. Le bateau a retrouvé son élément et prouve une nouvelle fois, en traversant à deux reprises le Gulfsteam assez chahuté, qu’il aime le vent et les lames qu’il chevauche en dansant sa joie d’être à nouveau libre ! La suite qui intéressera moins le lecteur concerne la lenteur de la justice qui nous emmènera au 9 septembre, jour où nous recevrons enfin le verdict : le juge nous suit dans notre défense et condamne l’assurance à rembourser non seulement les frais de remise en état du voilier augmentés des factures collatérales comme le grutage, l’entreposage, le remorquage, la mise sous abri pour réparation, … Les frais de justice constitueront les plumes que nous laisserons dans cette pénible affaire. Nonobstant ce désagrément essentiellement dû au coût de notre défense qui fut aussi onéreuse qu’efficace, nous aurons la satisfaction d’être reconnus dans notre fierté de plaisanciers responsables. Que ce combat qualifié au début de l’article de David contre Goliath puisse servir d’encouragement à tous ceux – et ils sont nombreux – qui, lésés par les assurances, renoncent à faire valoir leurs droits ! Ce qu’il convient de retenir de cette expérience  et à été repris par le juge pour asseoir sa décision : Nous étions ancrés dans un mouillage officiel (reconnu comme tel sur les cartes) Nous avons démontré (photo du towboat à l’appui) que nous respections le règlement (boule noire de mouillage en place) Notre journal de bord indiquait clairement nos heures d’arrivées et notre position ainsi que les bulletins météorologiques Notre iPad avait enregistré notre évitement sur ancrage pendant plus de trente heures avant le sinistre Nous avons pu prouver la présence à bord des guides nautiques officiels de l’endroit (en l’occurrence ici le « Waterway guide pour la baie de Chesapeake » et l’ «  Activ’Captain » de Garmin) Nous avons pu faire valoir nos expériences et compétences (témoignages d’amis navigateurs, brevets de navigation,…) L’énumération de tout le matériel de sécurité présent à bord… Le juge releva en outre le caractère fortuit du sinistre ; celui-ci justifiant, à lui seul, la raison d’être de l’assurance…

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